Đổi mới mạng lưới đường sắt Việt Nam theo hướng nào?

Gia Minh, biên tập viên RFA, Bangkok
2014.08.12
Hệ thống đường sắt Việt Nam (ảnh minh họa) Hệ thống đường sắt Việt Nam (ảnh minh họa)
R.Gennis/phantasrail/vovgt.vn

Hệ thống đường sắt cũ kỹ được xây dựng từ thời Pháp thuộc sẽ được nâng cấp lên khổ tiêu chuẩn quốc tế 1,435 mét. Đây là một phần trong đề án tái cơ cấu ngành giao thông vận tải Việt Nam vừa được thủ tướng chính phủ thông qua hồi ngày 22 tháng 7 vừa rồi.

Bộ trưởng giao thông vận tải Đinh La Thăng vừa qua cũng chính thức bác bỏ đề nghị xây dựng một tuyến đường sắt khổ 1m song song với hệ thống hiện có.

Ý kiến của giới chuyên gia về vấn đề hệ thống đường sắt khổ tiêu chuẩn quốc tế 1,435 mét và khổ 1 mét hiện còn sử dụng tại Việt Nam cũng như một số nước khác trên thế giới ra sao?

Hướng đã quyết của chính phủ

Theo đề án tái cơ cấu ngành giao thông vận tải phục vụ sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa và phát triển bền vững đến năm 2020 mà thủ tướng chính phủ Việt Nam phê duyệt, thì hệ thống đường sắt Việt Nam được tái cơ cấu theo hướng có thể vận chuyển hàng hóa khối lượng lớn trên chặng đường dài hoặc trung bình, vận chuyển hành khách theo cự ly trung bình và vận chuyển hành khách công cộng tại những thành phố lớn.

Kế hoạch thực hiện được cho biết là ưu tiên nâng cấp, hiện đại hóa tuyến đường sắt bắc- nam hiện có. Ngành đường sắt tiến hành nghiên cứu các phương án khả thi đường sắt tốc độ cao trên trục bắc- nam; nhiên cứu xây dựng mới các tuyến đường sắt ở miền bắc gồm Hà Nội- Lào Cai, Hà Nội- Hải Phòng và Hà Nội- Đồng Đăng, tuyến đường sắt nổi cảng Hải Phòng đến Lạch Huyện. Tại miền nam là tuyến Sài Gòn- Cần Thơ, Biên Hòa- Vũng Tàu. Tại miền trung là đường sắt nối các tỉnh Tây Nguyên với các các  biển. Cuối cùng là đường sắt kết nối xuyên Á.

Hệ thống đường sắt Việt Nam hiện nay già cỗi và không thể tăng tốc được nữa, không thể đáp ứng được nhu cầu tăng rất nhanh của giao thông vận tải Việt Nam. Nhu cầu giao thông đường sắt của Việt Nam mỗi năm tăng 12%, nhưng chỉ đáp ứng chưa đủ 1%.

Tiến sĩ Trần Đình Bá

Thông tin cho biết bộ trưởng giao thông vận tải Đinh La Thăng hồi tháng 6 vừa qua đã chính thức bác bỏ đề nghị của Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam về nghiên cứu xây dựng một đường sắt khổ 1 mét chạy song song với tuyến đường sắt hiện có giữa Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh.

Bộ Giao thông Vận tải chính thức có văn bản cho rằng đề nghị của Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam như vừa nêu là không phù hợp với định hướng phát triển mà bộ này trình cho thủ tướng phê duyệt.

Cần nâng cấp lên khổ 1,435 mét

Tiến sĩ Trần Đình Bá, thuộc Hội Kinh tế và Vận tải Việt Nam, là một người mạnh mẽ cổ xúy cho phương án nâng cấp hệ thống đường sắt khổ 1 mét hiện nay của Việt Nam lên khổ 1,435 mét. Theo ông này thì đó là biện pháp vừa tiết kiệm vừa có thể đáp ứng được yêu cầu cấp thiết đặt ra cho ngành đường sắt Việt Nam là giúp vận chuyển được khối lượng hàng hóa lớn cũng như vận chuyển hành khách.

Công nhân sửa đường sắt.(nguoiduatin)
Công nhân sửa đường sắt.(nguoiduatin)
nguoiduatin

Tiến sĩ Trần Đình Bá đưa ra đánh giá về thực trạng mạng lưới đường sắt của Việt Nam như sau:

Hệ thống đường sắt Việt Nam hiện nay già cỗi và không thể tăng tốc được nữa, không thể đáp ứng được nhu cầu tăng rất nhanh của giao thông vận tải Việt Nam. Nhu cầu giao thông đường sắt của Việt Nam mỗi năm tăng 12%, nhưng chỉ đáp ứng chưa đủ 1%. Mức tăng trưởng lớn lắm.Mà đường sắt là loại giao thông chủ lực, nhưng lại không đáp ứng được. Nên đường sắt Việt Nam bị già cỗi.

Già cỗi và lạc hậu vì nói bị ‘hàm chặn trên’ theo như từ trong kỹ thuật, tức khổ 1 mét không thể tăng tốc được nữa.

Đường sắt quốc gia phải chở được hành khách và hàng hóa. Đường đó phải kết hợp mới có thể nâng được hiệu quả; chứ nếu đường sắt chở hàng hóa riêng, rồi làm thêm một đường chở hành khách riêng sẽ không kinh tế, sẽ tốn đất đai và chi phí bảo dưỡng kỹ thuật.

Đây không phải là một đường sắt thêm nữa mà là một làn đường sắt; nghĩa là một tuyến đường sắt có một làm để đi từ nam ra bắc, một làn đi từ bắc vào nam để cho hai tàu đi ngược hướng không đụng nhau. Hiện nay chỉ có một đường thôi, nên khi hai tàu chạy ngược hướng nhau thì một tàu phải đến chờ tại ga

Kỹ sư Đặng Đình Cung

Đường sắt khổ 1 mét đã lạc hậu quá rồi, nếu mà tăng tốc lên 100 kilomet sẽ bị lật và gây thảm họa. Khi chạy 90 kilomet tối đa đã là thảm họa rồi thì 120 kilomet làm sao chạy nổi.

Và đó là đường sắt hạng nặng, gọi là đường sắt quốc gia, mà đường sắt quốc gia phải chở được hàng hóa và hành khách. Tuyến đường sắt khổ 1 mét không đáp ứng được nữa, không còn giá trị kỹ thuật. Còn nếu mở rộng thêm một tuyến đường sắt 1 mét hay 1,435 bên cạnh sẽ rất tốn kém.

Khi ủng hộ cho kế hoạch nâng cấp đường sắt từ 1 mét lên 1, 435 mét, ông cũng đưa ra cách thức tiến hành kế hoạch đó. Ông nói:

Tất nhiên phải có lộ trình, tôi đã đề xuất với chính phủ, đề xuất với bộ trưởng giao thông- vận tải nâng cấp (thành) đường sắt 1,435 mét ngay trên nền đường cũ để tiết kiệm đất đai, tiết kiệm nhân lực, tiết kiệm chi phí về đền bù giải tỏa.

Biện pháp thi công là ‘bắt cầu’. ‘Bắt cầu’ trong thuật ngữ thi công hoàn toàn nằm trong dự án của tôi cách đây 10 năm rồi.

Có thể tận dụng hệ thống 1 mét hiện có

Trong khi đó một kỹ sư gốc Việt hiện sinh sống tại Pháp là ông Đặng Đình Cung thì cho rằng kế hoạch xây dựng thêm một tuyến đường sắt khổ 1 mét song song với hệ thống hiện có là cách làm hợp lý.

Kỹ sư Đặng Đình Cung đưa ra những cơ sở cho lập luận của ông:

Đây không phải là một đường sắt thêm nữa mà là một làn đường sắt; nghĩa là một tuyến đường sắt có một làm để đi từ nam ra bắc, một làn đi từ bắc vào nam để cho hai tàu đi ngược hướng không đụng nhau. Hiện nay chỉ có một đường thôi, nên khi hai tàu chạy ngược hướng nhau thì một tàu phải đến chờ tại ga nơi có đường tách ra làm hai. Khi tàu kia chạy đến làn thứ hai rồi thì tàu này mới chạy tiếp được. Tình hình hiện nay là như vậy, phải chờ tàu đi ngược nên mất thời giờ. Vì thế công suất của đường tàu bắc-nam không cao mấy. Nếu có hai làn đường thì không phải chờ như vậy nữa. Đó là một lý do.

Lý do thứ hai là vì an toàn. Nếu ngộ nhỡ có vấn đề gì đó, qui hoạch không đúng, hai tàu đi ngược nhau trên cùng làn đường đâm vào nhàu gây nên tai nạn.

Vì thế đường sắt muốn có công suất cao và muốn có an toàn phải có hai làn đường, mỗi làn đường dành cho một hướng.

Ông này cho rằng Việt Nam nên học hỏi kinh nghiệm của một số nước như Pháp và Nhật là vừa tận dụng hệ thống đường sắt hiện có, vừa xây mới tuyến với khổ tiêu chuẩn quốc tế 1,435 mét:

Ví dụ bên Nhật ( đường sắt) khổ 1,067 mét, khi xây đường cao tốc nhân tiện người ta mới xây khổ 1,435 mét. Nhưng đa số đường và lượng hàng chở bằng đường sắt tại Nhật vẫn là đường 1,067 mét.

Phải xây thêm tuyến khác với hai làn đường với khổ 1,435 mét và điện khí hóa, tức hẳn một tuyến thứ hai. Khi nào xây xong tuyến thứ hai đó dành để chở hàng hóa và tuyến 1 mét dùng để chở hành khách. Điều này không phải lạc hậu vì bên Pháp, bên Âu Châu đường sắt đô thị và những đường sắt chở hành khách ở các địa phương, người ta cũng dùng đường sắt khổ 1 mét chứ không phải 1,435 mét.

An toàn thì phải có cầu vượt để ô tô hoặc xe đường bộ không đi qua đường rầy. Thứ hai nữa phải có hệ thống chỉ báo an toàn.

Lợi thế so sánh

Một đường sắt chiếm ít đất hơn một đường ô tô, còn công suất chiếm 1/3-1/4 đường ô tô. Còn đầu tư thì trông đường sắt có vẻ đắt nhưng thực ra nếu nhìn kỹ trên qui mô một nước khi dùng và khi đầu tư thì rẻ

Kỹ sư Đặng Đình Cung

Trong thực tế, có thể nói hiện nay đa phần người Việt không còn mấy mặn mòi với phương tiện tàu hỏa bởi sự chậm trễ cũng như tai nạn thường xảy ra. Tuy nhiên theo đánh giá của các chuyên gia trong ngành thì vận chuyển bằng đường sắt vẫn có những ưu điểm của riêng nó cần phát huy.

Kỹ sư Đặng Đình Cung nêu ra những lợi điểm của đường sắt so với đường bộ như sau:

Một đường sắt chiếm ít đất hơn một đường ô tô, còn công suất chiếm 1/3-1/4 đường ô tô. Còn đầu tư thì trông đường sắt có vẻ đắt nhưng thực ra nếu nhìn kỹ trên qui mô một nước khi dùng và khi đầu tư thì rẻ.

Lý do vì khi xây đường ô tô, chính phủ chỉ xây đường ô tô thôi, nhưng dân phải đầu tư vào xe vận tải, xe khách, xe du lịch ( đó là tiền của người dân). Nếu cộng lại tiền của Nhà nước  và tiền của người dân đó là số tiền lớn. Trong khi đó đường sắt khi đầu tư vừa đường sắt, vừa toa xe, vừa đầu tàu.

Thứ hai đường sắt tiêu thụ ít năng lượng hơn đường ô tô tính theo mỗi kilomet/tấn, hay mỗi kilomet/hành khách. Tiêu thụ ít năng lương hơn. Tàu chạy trên đường rầy ít tai nạn hơn chạy trên đường bộ. Cần phải tính luôn chi phí phải chữa chạy những người bị nạn.

Bây giờ không còn đầu tàu chạy bằng than nữa, mà là những đầu máy động cơ chạy bằng dầu diesel. Hiện nay do thiếu điện nên cũng chưa thể nghĩ đến điện ( khí) hóa được; nhưng trong tương lai nhất thiết phải nghĩ đến điện hóa, lúc đó càng tiết kiệm thêm năng lượng nữa. Mà điện chỉ ô nhiễm ở nơi sản xuất chứ không ô nhiễm nơi tiêu thụ tức trên suốt tuyến đường. Thủy điện ô nhiễm ít và khà năng nữa là điện hạt nhân cũng sẽ ít ô nhiễm hơn các ô tô hiện nay.

Thống kê của ngành đường sắt Việt Nam cho thấy tổng chiều dài của mạng lưới đường sắt cả nước là 3143 kilomet. Trong đó có 2.632 kilomet đường sắt chính tuyến, 403 kilomet đường ga và 108 kilomet đường nhánh.

Theo quyết định của bộ chủ quản thông qua đề án tái cơ cấu ngành giao thông vận tải đến năm 2020 mà thủ tướng chính phủ phê duyệt, hướng sắp đến của mạng lưới đường sắt Việt Nam là nâng lên thành khổ 1,435 mét. Từ nay đến đó chỉ còn chưa đầy sáu năm, thế nhưng mọi công việc vẫn chưa thấy xúc tiến. Liệu khi thời hạn đề ra đến, mạng lưới đường sắt Việt Nam có lại lỡ hẹn như biết bao nhiêu chuyến tàu lâu nay hay không?

Mục Khoa học- Môi trường kỳ này tạm dừng tại đây. Hẹn gặp lại các bạn trong chương trình kỳ tới.

Nhận xét

Bạn có thể đưa ý kiến của mình vào khung phía dưới. Ý kiến của Bạn sẽ được xem xét trước khi đưa lên trang web, phù hợp với Nguyên tắc sử dụng của RFA. Ý kiến của Bạn sẽ không xuất hiện ngay lập tức. RFA không chịu trách nhiệm về nội dung các ý kiến. Hãy vui lòng tôn trọng các quan điểm khác biệt cũng như căn cứ vào các dữ kiện của vấn đề.