專題:中車黑幕 舉報指南車實驗數據作假

2016-07-06
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南車為新加坡合作方制造的地鐵車廂。(中國中車官網/拍攝時間不詳)
南車為新加坡合作方制造的地鐵車廂。(中國中車官網/拍攝時間不詳)

中國公司供應予新加坡的35列地鐵列車出現裂紋醜聞披露後,引起海內外關注。就在輿論嘩然之際,其實有知情人早在去年2月在網上舉報,涉事的南車青島四方機車車輛股份有限公司,在新加坡地鐵項目上對實驗數據作假,並以此騙過相關合作方。(黃小山/程文 報道)

南車質量醜聞被傳媒披露後,引發了中國中車股價的波動。周三(6日)以9.33開盤之後即一路下挫。到本台記者發稿時跌幅達1.38%。而在此之前,中國中 車的股價從最初的近40元,持續下跌達1年之久,至今已在10元以下徘徊多日,被股民戲稱為“中國驢車”(有雙關綠的意思)。

讓股民不滿的是,即便是這樣被指可能成為全球性的醜聞,但“中國中車”並沒有就此發布公告進行說明。

本台記者分別致電中國中車,但電話一直無人接聽。再分別致電南車及其屬下的司法機車,但他們的電話都無人接聽。

其實有關舉報材料,早在去年2月4日以中英兩種文字發布在新泿博客上,明確表明是“關於中國南車青島四方機車車輛股份有限公司、在四方川崎聯合體新加坡地鐵C151A項目首列車試制中CR試驗表格中數據造假事實。”

舉報稱,2010年11月,中國南車青島四方機車車輛股份有限公司因為滿足不了川崎監造設置的試制指標,四方項目部由城軌事業部項目負責人發起,技術中心總 體設計師、技術工程部總體工程師,質量管理部總體工程師安排,質量管理部總裝質控室地鐵質控組具體實施了數據篡改方案。其中涉及到多項CR表格。

該舉報人還列舉了系列參與者和知情人的職務、名字,其中包括公司級領導江靖、王軍、張敏、張在中、龔明、羅斌、田學華。公司副總經理兼技術中心主任馬雲雙、技術中心副主任兼項目總體部部長周建樂、總體部楊基宏、孫忠選等。

該舉報人還透露,項目負責人有劉丙林、周彬,總體工程師有孫忠選、魯寧、趙玉梅。具體負責修改的質量工程師有徐軍、劉一平、劉文青、劉曉峰、徐龍先、孫傑、王磊。同時,他本人也參與了該作假行動,他擔心地鐵在會在國外有安全隱患。

除了該舉報信息,本台記者還發現,擧報人曾經多次公開評論青島四方機車內部的管理體系,同時曝出大量細節,稱該公司不但人浮於事,管理混亂,連很多技術人員也不懂英文。但該舉報人沒有回應本台希望采訪他的信息。

據關注此事的新加坡一資深媒體人透露,目前他也看到了該消息。而讓他驚訝的是,去年就已經被公開舉報的事情,卻一直沒有人過問,這說明有人失職。

他說:你可以注意的現在網上正在流傳的一個南車的內部人員說,他們改了那個實驗數據。雖然那個英文是Goggle 翻譯的,但是,基本能看得懂。我覺得,這個也有可能。但是,我們現在都沒有證據嘛。因為如果這個舉報信在2015年就已經出現的話,雙方之間怎麼能沒有人 去查這個東西呢?所以我覺得這邊絕對有人是失職了。

據香港傳真社調查顯示,廣深港高鐵9列香港列車,以及香港地鐵93列市區線新列車同樣由南車制造,訂購了南車車廂的香港方面對此表達了關切。而作為制造方的南車方面的答覆卻是,他們的供貨商和新加坡地鐵的供貨商不同。

作為制造商的如此答覆,讓很多人大為不解。但據業內人士解釋,高鐵車廂巨大,多數部件都是進口,而南車方面所謂的制造,實際上是負責將這些部件組裝起來。目前,連中國境內用於檢測高鐵安全的設備,也全部是進口部件然後組裝,貼上自己的牌子,就成了“自主知識產權”。

據鐵路系統消息,中國中車屬下的南車C151A質量醜聞被披露後,立即引起了震蕩。他們已被告知,不可以公開評論和傳播此事。但他意味深長的說了一句,“青島四方,那是我們鐵路局修貨車的地方。”

與此同時,媒體人也透露,他們同樣無法獲知更多的消息。而因為被指為一路一帶核心內容之一的高鐵輸出,一直不太順利。因為政治的因素,這事變得很敏感。

他說:因為我們很多資訊是得不到的,確切的資訊。需要用專業的知識去分辨以外,可能還有一些政治的拷量,很復雜。出現這種被人退貨這種情況是很丟人的。反正我們的高鐵出去的一路一帶,不是太順利啊,好像是。

資深媒體評論人士賈平稱,中車等大型國企,在國家的傾力支持下,以市場換到了國外的高鐵技術,但實際上,即便是拿到了技術,但管理水平和工藝都有巨大的差距,出現質量問題,也就不奇怪了。

他說:就是那種重點央企啊,國家反正無條件的以舉國之力支持的幾個了。出口的那個軌道交通的車輛有質量問題了,這是老問題啊。因為中國的那個鐵路這方面一直 是不行,後來引進了,搞了高鐵了,搞起來了以後呢,就成了國家工業成就的一個標志,然後就事關國家的面子嘛,所以,這個事情就成了深究不得。但實際上中國 引進了關鍵的技術,但整體的管理水平啊,或工藝方面不過關,很正常的。

賈平認為,中國對中車這樣的官企賦予了太多非經濟之外的政治因素,也動輒以舉國之力從政治和經濟上進行扶持。但這中非市場化的舉措,實際根本無法帶來基本的僅僅效益。

他說:軌道交通設備的話,全世界市場不夠大。偏愛鐵路基礎設施一般都是蘇聯式的這種國家,覺得這個鐵路能夠拉動經濟,國家安全什麼的。但實際在市場經濟國 家,鐵路它並不是一個非選不可的交通手段,國家經濟並不怎麼看重鐵路啊。但是中國的中車,它只會造火車,你不買它的火車它就活不下去啊。最後就只有靠國家 的力量來以舉國之力來扶持,這麼一個狀態。就是所謂一路一帶啊,中國經濟走出去,但是中國的這種運行模式它是嚴重非市場化的,所以對這些企業按市場標准來 衡量,那實際上它是虧得很透的。就是這麼一個結果。

中國高鐵戰略始於2003年,研發多年無果的“中華之星”被放棄,改為以市場換取西方成熟的高鐵技術。當時,中國的鐵路經過多次提速後,時速依然低於140公裡。

在大量引進日本和德國的技術之後,2007年,中國鐵路第六次大提速,並建造了長度超過6000公裡的高鐵線路,2015年,中國的高鐵線路長度超過16000公裡,超過其他國家哩程高鐵總和。官媒新華社則將中國高鐵界定為“輪軌上的國家形像”。

但從一開始,其行業內外都頻頻曝出中國高鐵的管理混亂,安全狀況堪憂。2011年07月23日,兩列高鐵在甬溫線上追尾,造成40人死亡、172人受傷的慘劇。現場救援遺漏傷員和現場掩埋事故車輛的做法,都引發軒然大波。

2012年,新上任的國務院總理李克強將高鐵作為中國經濟對外擴展的重點項目,但經過4年的實際運作,中國高鐵項目在中、南美和東南亞的擴展,都遭遇阻力,紛紛遭遇退單風波。特別是在委內瑞拉的巨額投資,被指已注定血本無歸。

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