Tai nạn chết người đầu tiên của loại máy bay Concorde

Tạp chí KHOA HỌC - KỸ THUẬT Năm 1912, chiếc tầu Titanic tự hào là không thể đắm, được coi như tối tân nhất, sang trọng nhất, tiện nghi nhất, và là biểu hiện cho kỹ thuật đóng tầu của Anh quốc thời bấy giờ, đã quẹt vào một núi băng và chìm ngay trong chuyến hải hành đầu tiên, trên đường từ Anh, vượt Đại tây dương đến New York. Khoảng 1500 người đã chết, và tấn thảm kịch ấy cho đến giờ vẫn còn gây xúc động cho không ít người. Hôm thứ ba, 25 tháng bẩy vừa qua, tại Pháp, thế giới lại chứng kiến một thảm kịch, mặc dù không đến tầm mức như Titanic, nhưng cũng đủ làm cho ngành hàng không toàn cầu phải bàng hoàng. Đó là vụ máy bay Concorde, chuyến bay AF 4590 của Hàng không Pháp, chở 100 hành khách và phi hành đoàn 9 người đã đâm xuống một khách sạn nhỏ ở tỉnh Gonesse, không đầy bốn phút sau khi cất cánh từ phi trường quốc tế Charles De Gaulle để đến New York. Toàn bộ 109 hành khách và phi hành đoàn, thêm bốn nhân viên của khách sạn Hotelissimo tử nạn. Concorde là phi cơ siêu thanh chở khách đầu tiên và duy nhất trên thế giới. Bay với tốc độ gấp đôi vận tốc âm thanh, Concorde là sản phẩm liên doanh của Pháp và Anh, là niềm kiêu hãnh của hàng không Anh cũng như chiếc Titanic ngày trước là niềm hãnh diện của hàng hải Anh. Đầu hơi chúc xuống để tăng tầm nhìn cho phi công là đặc điểm của phi cơ, cũng là biểu trưng của hãng hàng không Anh quốc British Airways. Sau khi Concorde đã được đưa ra hoạt động, tính cách toàn hảo của nó đã khiến cho hai nền kỹ thuật cơ khí không gian hàng đầu thế giới là Hoa kỳ và Nga phải hủy bỏ dự án chế tạo máy bay chở khách siêu thanh của họ. Hoa kỳ với dự án SST và Nga với dự án TU-144. Riêng với hai nước chế tạo Anh và Pháp, thì Concorde được xưng tụng là "tặng phẩm vĩ đại mới nhất mà đế quốc Anh và Pháp trao cho thế giới." Máy bay siêu thanh Concorde dài 64,3mét, rộng 25,6mét, được trang bị bốn động cơ phản lực do hãng Rolls Royce của Anh chế tạo, gắn dưới hai cánh hình tam giác. Với tầm hoạt động gần 7000kilomet, phi cơ chở được 100 hành khách và 2,5 tấn hàng, bay với tốc độ 2172kilomet giờ ở độ cao khoảng 18kilomet, so với 980 kilomet giờ ở độ cao 9kilomet của phản lực cơ Boeing 747-400. Phi hành đoàn gồm hai phi công, một chuyên viên cơ khí và sáu tiếp viên. Hiện nay, hàng không Anh có bẩy chiếc Concorde và hàng không Pháp có sáu chiếc. Tất cả đều phục vụ tuyến đường thường xuyên là Paris-New York, hay London-New York, và thường được thuê bao. Vì Anh và Pháp cách New York sáu và bẩy giờ, trong khi máy bay chỉ mất 3 giờ 45 phút bay, nên khi một hành khách bay từ Paris hay London đến New York, thì họ đến nơi trước khi họ khởi hành. Thí dụ, khi lên máy bay Concorde ở Paris lúc 11giờ rưỡi đêm, tức 4giờ rưỡi chiều ở New York, thì sau ba giờ 45 phút bay, hành khách sẽ đặt chân lên New York lúc 8giờ 15 tối cùng ngày, nghĩa là trước khi khởi hành ba giờ 15 phút. Quan trọng nhất, và cũng là điều khiến mọi người bàng hoàng nhất trong tai nạn ngày 25 tháng 7 là: Từ chuyến bay thử nghiệm đầu tiên năm 1969 đến nay, phi đội Concorde chưa bao giờ gây tai nạn chết người. Thành tích an toàn trong suốt 31 năm được coi như ưu thế tuyệt đối so với bất cứ lọai phi cơ nào trong lịch sử hàng không. Để giảm bớt phần nào trọng lượng, hành khách đáp máy bay Concorde không được hưởng những tiện nghi như xem tivi, nhưng họ được phục vụ những món ăn thượng hảo hạng như trứng cá caviar, tôm hùm, ruợu xâm banh. Giá vé khứ hồi London-New York hiện nay khoảng 10.000 đô là, tức gần gấp đôi giá vé hạng nhất trên máy bay phản lực Boeing 747-400. Cũng vì thế, mà đáp Concorde, là những chính khách, doanh gia hàng đầu, cùng những tài tử, ca sĩ thượng thặng. Có những ngôi sao ca nhạc đã dùng máy bay Concorde để trong một ngày, có thể trình diễn tại hai nơi, châu Mỹ và châu Aâu. Chuyến bay AF 4590 do phi hành đoàn 9 người Pháp điều khiển và phục vụ, chở 100 hành khách trong đó 96 người Đức, 2 người Đan mạch, một người Aùo và một người Mỹ cất cánh tại phi trường quốc tế Charles de Gaulle, Pháp lúc 4giờ 42 phút chiều ngày thứ ba 25 tháng 7, dự định sẽ đến phi trường J.F. Kennedy New York khoảng 2 giờ rưỡi chiều cùng ngày, giờ địa phương. Những người Đức đều là khách hàng của công ty du lịch đường thủy Peter Deilman, được đưa từ Franfurt tới Paris, đáp máy bay hạng nhất Concorde đến New York để từ đó, lên du thuyền MS Deutshland, cùng với 400 du khách khác hải hành từ New York, ghé Florida, Bahamas, Cuba, Mêhicô, Colombia, băng eo biển Panama, đến Ecuador trước khi lên máy bay trở lại Francfurt, là nơi họ bắt đầu hành trình. Trước giờ máy bay rời kho chứa để ra bãi đậu đón khách, nhân viên cơ khí của hãng đã thay một cơ phận trong máy phản lực số hai, nằm sát tay trái thân máy bay. Cơ phận này có nhiệm vụ tăng sức máy khi cất cánh và giảm sức máy khi hạ cánh. Mặc dù việc thay thế hoàn tất chỉ vài phút trước khi phi cơ cất cánh, và mặc dù máy phản lực số hai là nơi đầu tiên phát lửa trong tai nạn, nhưng các cuộc điều tra sau đó không đặt vấn đề gì với cơ phận mới được thay thế cũng như những người thực hành việc ấy. Ngay khi phi cơ cất cánh, nhân viên kiểm soát không lưu báo cho phi công trưởng biết là họ thấy có lửa phụt ra ở máy phản lực số hai. Họ cũng báo cho phi hành đoàn biết là đã chuẩn bị không phận và bãi đáp để phi cơ quay trở lại nếu cần. Đồng thời lúc đó, phi công cũng báo cáo là máy phản lực số hai không chạy, rồi máy phản lực số 1, cũng nằm phía trái, mất một phần công suất, nhưng sau đó, lại phục hồi. Vào lúc 4giờ 44, nghĩa là hai phút sau khi máy bay cất cánh, những người có mặt tại xa lộ A1 E15 kể lại là họ thấy máy bay ở cao độ chừng 50 mét, bên trái cánh bốc cháy. Chưa đầy hai phút sau, chiếc Concorde sang trọng làm như muốn quay lại, nhưng rồi nghiêng sang bên trái và sau cùng đâm đầu xuống khách sạn Hotelissimo. Máy bay tan nát, 113 người tử nạn và trên 10 người khác bị thương. Một nhân chứng là Sid Hare, vốn là một phi công, ông tả lại như rằng: "một trong bốn động cơ của máy bay rõ ràng là gặp trở ngại. Máy bay lúc ây trông như một trái cầu lửa bay cách mặt đất khoảng 200 bộ, và sau cùng nổ bùng như một trái bom nguyên tử cỡ nhỏ". Ngay sau khi tai nạn xẩy ra, tổng thống Pháp điện thoại thông báo hung tín cho thủ tướng Đức, và ông này đã lập tức hủy bỏ chuyến du lịch nghỉ hè của mình. Hàng không Anh quốc cũng quyết định hủy bỏ hai chuyến bay Concorde gần nhất để nghiên cứu. Tưởng cũng phải nhắc lại là mới hôm thứ hai, một ngày trước tai nạn, giới chức thẩm quyền hàng không loan báo đã khám phá ra rằng bẩy chiếc Concorde của Hàng không Anh và bốn chiếc cuả hàng không Pháp có vết rạn trên cánh. Nhưng, thứ nhất, là những vết rạn ấy không phải ở nơi quan trọng, và thứ hai là chiếc máy bay lâm nạn không thuộc trong số bốn chiếc có vết rạn, nên khám phá này không thể là nguyên nhân của tai nạn được. Cũng xin nói thêm là chiếc Concorde lâm nạn bắt đầu bay năm 1979, đã bay gần 12.000 giờ, với gần 4000 lần cất cánh và hạ cánh, mà từ chuyên môn gọi là "chu kỳ". So sánh chung với toàn phi đội 13 chiếc Concorde, trong đó năm chiếc đã bay hơn 20.000 giờ và ba chiếc đạt hơn 8000 chu kỳ, thì chiếc máy bay lâm nạn thuộc loại "còn mới"! Hiện cuộc điều tra đang tiến hành, nhưng giới chuyên môn cho rằng nguyên nhân có thể gây nên tai nạn đáng tiếc này là bộ bánh xe của máy bay. Các bánh xe này được làm bằng Magnesium, nên nếu bị bể, thì sẽ tạo nên hàng trăm mảnh kim khí, và với tốc độ lên đến 400kilomet giờ khi cất cánh, thì mỗi mảnh văng ra chẳng khác gì một viên đạn. Vài viên đạn đó bắn vào thân hay cánh máy bay ở những chỗ hiểm, hoặc lọt vào động cơ là đủ gây tai họa. Ít ra hai yếu tố sau đây khiến người ta định hướng điều tra vào hệ thống bánh xe của phi cơ: Thứ nhất, là trong quá khứ, đã có ít nhất ba lần bánh xe bể suýt gây tai nạn, theo hồ sơ lưu trữ của một tập đoàn bảo hiểm Anh quốc. Thứ nhất là ngày 9 tháng 8 năm 1981, khi một chiếc Concorde vừa rời phi trường J.F. Kennedy ở New York. Thứ hai là ngày 11 tháng 8 băm 1987, khi máy bay vừa hạ cánh xuống cũng phi trường Kennedy và thứ ba là vào ngày 15 tháng 7 năm 1993 tại phi trường Heathrow của Luân đôn. Trong ba trường hợp trên, động cơ và thân cánh máy bay đều bị hư hại, nhưng không ai chết hay bị thương. Ngoài ra, còn ít nhất ba lần nữa bánh xe bể suýt gây tai họa nhưng sau cùng không xẩy ra chuyện gì. Lần chót là vào ngày 9 tháng 10 năm 1998. Ngay từ năm 1981, Ủy ban an toàn vận tải quốc gia của Hoa kỳ đã khuyến cáo các phi cơ Concorde phải kiểm tra lại hệ thống bánh xe trước khi bay, và qua năm sau, bộ vận tải Pháp phúc đáp là đã thực hiện khuyến cáo của Ủy ban. Lý do thứ hai khiến cuộc điều tra hướng đến hệ thống bánh xe là khi quan sát hiện truờng máy bay rơi , người ta nhận thấy trên phi đạo, có những mảnh bánh xe văng rải rác, trong khi những mảnh vụn khác của chiếc máy bay tan nát nằm cách xa đó đến gần 8kilomet. Chúng tôi sẽ tiếp tục theo dõi cuộc điều tra tai nạn thảm khốc này, và sẽ thông báo đến quý vị những chi tiết cập nhật.