Ngày tàn của “Vành đai và Con đường”

2020-09-15
Email
Ý kiến của Bạn
Share
In trang này
Hình minh hoạ. Hình chụp hôm 8/2/2020: công nhân Trung Quốc mang vật liệu tại công trường xây dựng đường sắt nối TQ với Lào trong Sáng kiến Vành đai Con đường của Trung Quốc
Hình minh hoạ. Hình chụp hôm 8/2/2020: công nhân Trung Quốc mang vật liệu tại công trường xây dựng đường sắt nối TQ với Lào trong Sáng kiến Vành đai Con đường của Trung Quốc
AFP

“Vành đai Con đường” đang suy tàn

Cho đến nay, xét về mọi mặt, từ vốn tài trợ, hoạt động song phương, tầm quan trọng về chính trị, thì sáng kiến "Vành đai và Con đường" (BRI) đang suy yếu, và điều đó không chỉ vì đại dịch COVID-19.

Cuối tháng 7/2020, Bộ Chính trị Đảng Cộng sản Trung Quốc (ĐCSTQ) đã tổ chức một cuộc họp để vạch ra các ưu tiên kinh tế của nước này cho thời gian còn lại của năm 2020 - một nhiệm vụ cấp bách hơn bình thường trước những tổn thất kinh tế vì đại dịch COVID-19. Tuy nhiên, có lẽ điều đáng quan tâm hơn cả những nội dung được Bộ Chính trị thảo luận lại chính là nội dung bị bỏ sót: BRI.

BRI được Chủ tịch Tập Cận Bình khởi xướng vào năm 2013 và đã trở thành nền tảng cho chính sách kinh tế và đối ngoại của Trung Quốc, thậm chí còn được đưa vào Hiến pháp Trung Quốc năm 2017. Trong một cuộc họp với mục đích được xác định là phân tích và nghiên cứu các xu hướng kinh tế và công tác kinh tế hiện nay, việc BRI không được đề cập đến là điều đáng nói. Như phóng viên Thời báo tài chính Tom Hancock đã đăng trên Twitter, đây là lần đầu tiên một cuộc họp của Bộ Chính trị không đề cập đến BRI kể từ khi dự án này được công khai vào năm 2013.

Khoảng thời điểm đó, một báo cáo của Viện doanh nghiệp Mỹ (AEI) dựa trên cơ sở dữ liệu Theo dõi đầu tư toàn cầu của Trung Quốc (CGIT) cho thấy trong thời gian từ tháng 1-7/2020, Trung Quốc chỉ đầu tư 23,45 tỷ USD cho các quốc gia tham gia sáng kiến BRI, một sự giảm sút đáng kể so với mức 106 tỷ USD trong cả năm 2019.

Theo một thước đo khác, Chỉ số "Một vành đai, một con đường" (OBOR) của hãng truyền thông Caixin, cũng cho thấy tình trạng rơi tự do của BRI trong bối cảnh COVID-19. Chỉ số này đánh giá sự hợp tác giữa Trung Quốc và các nước tham gia sáng kiến này - trên 100 điểm là tăng trưởng và dưới 100 điểm là suy giảm. Tháng 4/2019, chỉ số OBOR ở mức cao - 110,8 điểm; một năm sau, chỉ số này giảm xuống còn 59,1 điểm, mức thấp nhất kể từ khi chỉ số này được áp dụng năm 2016.

Tất nhiên, đại dịch COVID-19 giúp giải thích cho triển vọng mù mịt của BRI. Sau khi áp dụng các biện pháp phong tỏa khiến kinh tế rơi vào khủng hoảng, các nước trên thế giới đang chuyển sang hướng nội. Tại một buổi họp báo vào tháng 6/2020, Vương Tiểu Long, Vụ trưởng Vụ kinh tế quốc tế thuộc Bộ Ngoại giao Trung Quốc cho biết 20% các dự án BRI chịu ảnh hưởng nghiêm trọng của đại dịch, 30%-40% chịu ảnh hưởng một phần và 40% hầu như không bị ảnh hưởng.

Thế nhưng, trước khi đại dịch bùng phát, đã có những dấu hiệu cho thấy sự suy giảm của BRI. Theo chỉ số OBOR của Caixin, BRI bắt đầu suy giảm ở mức độ đáng chú ý từ tháng 11/2019 - nhiều tháng trước khi COVID-19 được tuyên bố là đại dịch toàn cầu. Mức độ hợp tác trong khuôn khổ BRI bắt đầu giảm từ tháng 11/2019.

Dữ liệu CGIT của AEI cho thấy sự suy giảm bắt đầu còn sớm hơn. Báo cáo của AEI từ tháng 1/2020 cho thấy mức độ đầu tư và xây dựng của Trung Quốc trên toàn thế giới trong năm 2019 giảm. Trên thực tế, theo GCIT, đầu tư của Trung Quốc cho BRI đạt đỉnh vào năm 2015, ở mức 127,24 tỷ USD. Chỉ số OBOR của Caixin về hợp tác song phương đạt đỉnh năm 2016, sau đó lúc tăng lúc giảm nhưng xu hướng chung là giảm.

Điều kỳ lạ là số lượng các quốc gia tham gia BRI vẫn tăng. Trang mạng chính thức của Chính phủ Trung Quốc về BRI (www.yidaiyilu.gov.cn) đăng tải danh sách 138 quốc gia (không tính Trung Quốc) tham gia BRI tính đến thời điểm tháng 8/2020, tăng đáng kể so với con số 65 quốc gia tham gia khi Diễn đàn cấp cao hợp tác quốc tế "Vành đai và Con đường" lần thứ nhất được tổ chức tại Bắc Kinh năm 2017. Mặc dù số lượng các quốc gia đăng ký tham gia tăng lên, nhưng lợi ích mà Trung Quốc mang đến - số tiền đầu tư tính bằng USD - đang giảm. Điều đó có nghĩa là lợi nhuận của mỗi nước tham gia sẽ ít hơn nhiều.

Vì đâu nên nỗi?

Đầu tiên, như nhiều nhà bình luận đã chỉ ra, dự trữ ngoại hối của Trung Quốc bị suy giảm, làm chậm lại quá trình đầu tư cho BRI. Dự trữ ngoại hối của Trung Quốc đạt đỉnh ở mức 4.000 tỷ USD vào năm 2014, và hiện nay đã ổn định ở mức khoảng 3.000 tỷ USD. Mặc dù đó vẫn là một khoản tiền lớn, nhưng điều đó có nghĩa là đầu tư ra nước ngoài đã giảm 25%.

Hình minh hoạ. Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình nâng ly chúc mừng tại cuộc gặp lãnh đạo các nước tham dự diễn đàn Vành đai Con đường ở Bắc Kinh hôm 26/4/2019
Hình minh hoạ. Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình nâng ly chúc mừng tại cuộc gặp lãnh đạo các nước tham dự diễn đàn Vành đai Con đường ở Bắc Kinh hôm 26/4/2019 Reuters

Tuy nhiên, vấn đề nghiêm trọng hơn là sự suy giảm của cả nền kinh tế Trung Quốc. Trước tình trạng kinh tế giảm sút, Chính phủ Trung Quốc đã bày tỏ mối lo ngại về khả năng tài chính. Đại dịch COVID-19 chỉ khiến xu hướng đó gia tăng. Trong Báo cáo công tác chính phủ năm 2020, Thủ tướng Lý Khắc Cường cảnh báo rằng chính quyền các cấp phải thực sự thắt lưng buộc bụng. Ông cũng cho biết rằng chính phủ cam kết giảm 50% chi tiêu ngân sách đối với những hạng mục không cần thiết và không bắt buộc.

Đó là dấu hiệu chẳng lành đối với BRI. Như giáo sư Deborah Brautigam và nghiên cứu viên Yufan Huang tại Trường nghiên cứu quốc tế cấp cao John Hopkins đã lưu ý trong một bài phân tích gần đây trên tạp chí The Diplomat, 94% các khoản cho vay của Trung Quốc dành cho các quốc gia thu nhập thấp (vốn là nguyên nhân khiến số lượng các nước tham gia BRI tăng lên) đến từ các bên cho vay chính thức của Trung Quốc, như các cơ quan tài chính trực thuộc chính phủ và các ngân hàng phát triển. Trước những khó khăn trước mắt và yêu cầu thắt lưng buộc bụng, các nguồn tài trợ chính thức có khả năng sẽ cạn kiệt với tốc độ thậm chí còn nhanh hơn.

Đó là chưa kể đến cuộc khủng hoảng nợ do COVID-19 gây ra ở các nước đang phát triển. Hầu hết các dự án BRI của Trung Quốc đòi hỏi các nước sở tại - thường là các nước thu nhập thấp - phải vay mượn để xây dựng cơ sở hạ tầng, và điều này là bất lợi. Đại dịch và cuộc khủng hoảng khả năng thanh toán mà nó gây ra khiến Trung Quốc không thể tiếp tục cấp vốn cho các siêu dự án ở các nước nghèo mà có thể phải chật vật để trả nợ. Theo phân tích của Deborah Brautigam và Yufan Huang, tính đến năm 2018, các quốc gia thu nhập thấp nợ Trung Quốc 104 tỷ USD; hiện nhiều quốc gia trong số này đang tìm cách giảm nợ trong bối cảnh Chính phủ Trung Quốc lo lắng về khả năng tài chính của chính họ.

Điều này có ý nghĩa gì đối với BRI? Rõ ràng dự án này sẽ không sớm biến mất. Đó sẽ là thảm họa chính trị, và sẽ xảy ra ngay sau khi Điều lệ ĐCSTQ được cập nhật nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho dự án được Tập Cận Bình ưu ái. Tuy nhiên, BRI đang thay đổi, và có thể rất khác so với thời kỳ đỉnh cao giai đoạn 2015-2016. Kỷ nguyên của siêu dự án đang đến hồi kết, nhường chỗ cho những dự án nhỏ hơn được cho là mang lại nhiều lợi nhuận hơn và bền vững hơn. Đáng chú ý, những dự án này sẽ được các công ty tư nhân tài trợ, khi Chính phủ Trung Quốc tìm kiếm các nguồn tài chính khác cho BRI.

Viện doanh nghiệp Mỹ đã chỉ ra sự thay đổi này như một lời cảnh báo trong báo cáo của họ về sự suy giảm của BRI năm 2019. Báo cáo này lưu ý rằng, cơ sở dữ liệu CGIT chỉ tính đến các khoản đầu tư từ 100 triệu USD trở lên và bỏ qua các dự án nhỏ hơn. Do đó, tình trạng suy giảm đầu tư trong khuôn khổ BRI, như AEI nêu ra, chỉ tập trung ở các thỏa thuận lớn, được báo giới chú ý. Với những thỏa thuận nhỏ hơn trong năm 2019, Viện doanh nghiệp Mỹ thừa nhận sự suy giảm tổng lượng trong đầu tư có thể không lớn như đã thấy theo số liệu Theo dõi đầu tư toàn cầu của Trung Quốc.

Một lần nữa, xu hướng chuyển sang các dự án BRI nhỏ hơn sử dụng nguồn vốn tư nhân đã xuất hiện trước đại dịch COVID-19. Năm 2017, tại Diễn đàn "Vành đai và Con đường" lần thứ nhất tại Bắc Kinh, Tập Cận Bình đã thu hút sự chú ý của báo giới khi thông báo việc phân bổ hơn 110 tỷ USD cho các quỹ của chính phủ để hỗ trợ các dự án BRI. Tuy nhiên, tại Diễn đàn "Vành đai và Con đường" tiếp theo năm 2019, Tập Cận Bình lại nhấn mạnh rằng các thỏa thuận trị giá 64 tỷ USD đã được ký kết. Theo đó, sự chuyển dịch đã diễn ra theo hướng cắt giảm chi tiêu chính phủ và gia tăng số lượng thỏa thuận kinh doanh của các công ty Trung Quốc (kể cả các doanh nghiệp thuộc sở hữu nhà nước).

Báo cáo công tác chính phủ năm 2019 cũng nhấn mạnh sự cần thiết phải cùng nhau theo đuổi BRI, kể là với bên thứ 3 - ám chỉ rằng Trung Quốc không còn ưu tiên tài trợ 100% cho mọi dự án trong khuôn khổ BRI. Lý Khắc Cường cũng cam kết rằng khi triển khai BRI, Bắc Kinh sẽ tôn trọng các nguyên tắc thị trường và coi các doanh nghiệp là bên tham gia chủ đạo. Nói cách khác, không còn những dự án lớn mà hầu như không có ý nghĩa kinh tế.

Trong Báo cáo công tác chính phủ năm 2020, Thủ tướng Lý Khắc Cường đã làm rõ hơn những điểm này, hứa hẹn rằng Trung Quốc sẽ bảo vệ nguyên tắc thị trường và tạo cơ hội hoạt động cho các doanh nghiệp với tư cách là bên tham gia chủ đạo vào việc phát triển BRI. Ông cũng nhấn mạnh sự cần thiết phải tăng cường đầu tư ra nước ngoài.

Trung Quốc coi giai đoạn mới này trong quá trình thực hiện BRI là giai đoạn tập trung vào chất lượng. Đó là một phần trong phản ứng trước những chỉ trích rằng các dự án BRI của Trung Quốc không đạt tiêu chuẩn quốc tế, về cả chất lượng và sự ổn định tài chính. Tuy nhiên sự thay đổi đó cũng là cần thiết để duy trì BRI vì lợi ích của chính Trung Quốc trong tình hình kinh tế luôn thay đổi.

Tác động tới Việt Nam

Việt Nam là quốc gia láng giềng với Trung Quốc, có cả biên giới trên bộ và trên biển với Trung Quốc. Đồng thời Việt Nam cũng chịu rất nhiều ảnh hưởng và tác động từ Trung Quốc. Mô hình thể chế Việt Nam chịu ảnh hưởng rất nhiều từ mô hình của Trung Quốc. Cả hai nước đều là chế độ độc đảng do đảng Cộng sản cai trị. Từ lâu, Trung Quốc luôn coi Việt Nam là quốc gia “trong vòng ảnh hưởng” của họ. Vì vậy, dưới sức ép của Trung Quốc, Việt Nam cũng là quốc gia tham gia rất sớm vào BRI.

Tuyến đường sắt Cát Linh Hà Đông do Trung Quốc xây dựng ở Hà Nội
Tuyến đường sắt Cát Linh Hà Đông do Trung Quốc xây dựng ở Hà Nội AFP

Trong BRI, Việt Nam nằm trong “Con đường tơ lụa trên biển thế kỷ 21”. Nhưng trớ trêu thay, Việt Nam lại là quốc gia đang chịu nhiều áp lực trong âm mưu thôn tính biển đảo của Trung Quốc. Trong suốt thời gian vừa qua, chúng ta đã chứng kiến việc Trung Quốc đe doạ và xâm phạm vùng biển thuộc đặc quyền kinh tế của Việt Nam ra sao. Chính vì vậy, tranh chấp trên Biển Đông cũng là một lực cản đáng kể đối với việc tăng cường sự tin cậy lẫn nhau giữa Việt Nam và Trung Quốc, từ đó dẫn đến những hạn chế hợp tác thực hiện BRI.

Ngoài ra, nhiều vấn đề còn tồn tại và tác động không xấu trong thực tiễn triển khai BRI, như thâm hụt thương mại, ảnh hưởng về môi trường, xã hội của các dự án cơ sở hạ tầng, vấn đề nợ công. Đặc biệt, rất nhiều chuyên gia và người dân lo ngại về các dự án phát triển cơ sở hạ tầng thuộc BRI mang đến những tác động xấu. Trong đó phải kể đến rất nhiều dự án của Việt Nam như tuyến đường sắt Cát linh - Hà Đông, nhà máy đạm Ninh Bình, Nhà máy Thép Thái Nguyên giai đoạn 2…

Với việc BRI đang “suy tàn” và chính phủ Trung Quốc điều chỉnh lại theo hướng mới, chắc chắc Việt Nam sẽ là quốc gia đầu tiên mà Trung Quốc hướng tới. Vì vậy, Việt Nam cần chuẩn bị các phương án tốt nhất để đối mặt với vấn đề này từ Trung Quốc.

* Bài viết không thể hiện quan điểm của Đài Á Châu Tự Do

Ý kiến (3)
Share

Độc giả không muốn nêu tên

Con tằm ăn hết dâu rồi còn gì tơ với luạ

16/09/2020 11:54

LỤC VÂN TIÊN

nơi gửi Garden Grove

Ông bà ta nói"tham thì thâm" cấm có sai.

16/09/2020 11:16

Người Quan Sát

nơi gửi Quả đất

Cứ nhìn đường xe Cát linh -Hà Đông thì rõ . Nâng giá ngập mặt ...cho tới giờ còn ra giá đưa trước 50 triệu USD , mới cho người sang chạy thử !

Giờ đang đổ tiền mua lương thực chống đói , sau cúm Tàu , đến ngập lụt .... lại cào cào châu chấu , rồi dịch hạch ....!
Vành đai và con đường ký gì nữa ? Kinh đào Kra cũng xếp xó kia kià !!!!

15/09/2020 23:09

Xem toàn trang