Thực trạng giao thông đô thị Việt Nam (phần 3)

2008-01-09

Trà Mi, phóng viên đài RFA

Trong hai buổi phát thanh trước, quý vị đã cùng chúng tôi tìm hiểu những bế tắc trong hiện tình giao thông tại các thành phố lớn trong nước.

Giao thông trên đường phố Hà Nội hôm 12-12-2007. Photo: AFP

Để tìm những đề xuất, những giải pháp cụ thể từ giới hữu trách cho bài toán “giao thông đô thị Việt Nam”, Trà Mi có cuộc trao đổi với kiến trúc sư Lưu Trọng Hải hiện đang công tác tại Sở Quy hoạch và Kiến trúc TPHCM, người có trên hai mươi năm kinh nghiệm trong lĩnh vực quy hoạch đô thị.

Nguyên nhân chính

Trước tiên, kiến trúc sư Hải phân tích các nguyên nhân chính dẫn đến tình trạng ùn tắc giao thông trầm trọng hiện nay:

KTS Lưu Trọng Hải : Nguyên nhân đầu tiên tức là cơ sở hạ tầng nó không đáp ứng được. Đối với những đô thị lớn, thường thường cái tỷ lệ diện tích đường sá chiếm khoảng 20% mặt bằng của một đô thị thì mới đáp ứng được những yêu cầu về giao thông.

Thế thì trong TP.HCM khu nội thành cũ (Quận 1, Quận 3) ngày xưa người Pháp người ta thiết kế cũng gần đạt con số đó, nhưng từ cái ngày chúng tôi tiếp quản thì có thể tầm nhìn về kế hoạch chưa được cao, chưa được tốt thì cũng trăm thứ bê bối, kinh nghiệm cũng chưa có nhiều. Những vùng phát triển mới sau này như là các Quận 10, Quận 11, Quận 6, Quận 8, Quận 7, Tân Bình, Gò Vấp, v.v. thì con số này rất là thấp, chỉ đạt khoảng 5 đến 7% thôi.

Thế nhưng cái đường sá nó có hai cái, một là thiếu những tuyến đường, thứ hai là bản thân con đường nó quá nhỏ hẹp. Mà bây giờ muốn mở rộng con đường thì phải giải toả rất khó khăn vì nó đụng chạm tới quyền lợi sinh sống của người dân rất nhiều. Thường thường việc giải toả như thế tốn lớn hơn tiền làm đường.

Nguyên nhân thứ hai được người ta bàn đến nhiều, tức là chuyện quá nhiều xa máy, vì sau ngày thống nhất đất nước, đáng lẽ ngay từ đầu phải mở cái giao thông công cộng nhiều hơn, nhưng mà vì nhà nước cũng không có vốn tiền nhiều cho nên là các tuyến giao thông công cộng chưa được mở đầy đủ.

Chính vì giao thông công cộng ít nên dân người ta tự phát, người ta phải tìm phương tiện để đi lại. Vì tốc dộ phát triển giao thông công cộng chậm, không theo kịp được tốc độ phát triển xe cá nhân, thì chính vì thế cho nên xe máy nó làm trở ngại cho giao thông rất nhiều.

Trà Mi : Dạ. Nhưng hai nguyên nhân ông vừa phân tích đó, thứ nhứt là điện tích giao thông thiếu, thứ hai là tỷ lệ xe máy tăng qua cao, như vậy thì nếu xét cho rõ nguồn gốc của vấn đề vẫn nằm ở chỗ là do công tác quản lý còn lỏng lẻo, còn yếu kém phải không, thưa ông?

Nguyên nhân đầu tiên tức là cơ sở hạ tầng nó không đáp ứng được. Đối với những đô thị lớn, thường thường cái tỷ lệ diện tích đường sá chiếm khoảng 20% mặt bằng của một đô thị thì mới đáp ứng được những yêu cầu về giao thông.

KTS Lưu Trọng Hải : Nói quản lý lỏng lẻo thì cũng đúng thôi, nhưng mà thực ra thì do tầm nhìn của chúng ta từ đầu chưa thấy được hết tầm nhìn của một đô thị lớn. Mà như đô thị TP.HCM bây giờ có thể gọi là siêu đô thị rồi, đại đo thị rồi, thì cái phương tiện đi lại phải là giao thông công cộng là chính, chứ không thể là xe cá nhân là chính được.

Nguyên nhân thứ ba nữa là trình độ văn minh đô thị của người dân rất thấp. Tôi cho đấy cũng là nguyên nhân hết sức quan trọng để mà gây nên ách tắc giao thông.

Cơ sở hạ tầng giao thông

Trà Mi : Dạ. Như ông vừa nói là cơ sở hạ tầng giao thông không theo kịp đà phát triển dân số, mà lẽ ra phát triển giao thông phải đi trước một bước so với phát triển kinh tế xã hội và phải có tầm nhìn xa, thì theo ông cái tầm nhìn xa đó phải như thế nào trong tình hình của Việt Nam, thưa ông?

KTS Lưu Trọng Hải : Tầm nhìn xa thì bây giờ cũng đã nhìn thấy rồi. Bây giờ là phải phát triển những giao thông công cộng mà hiện nay chúng ta đang nhờ một số các nước lớn như là Pháp, Nhật Bản, Nga đến để mà giúp chúng ta làm thêm một số các tuyến xe điện ngầm ở Hà Nội. Có những phương án rồi. Ở TP.HCM cũng có những phương án rồi.

Chỉ có vấn đề bây giờ là tiền vốn đầu tư lấy ở đâu ra., phương thức đầu tư như thế nào, thì đấy là vấn đề còn khó khăn, bởi vì một tuyến metro như thế là một kilomet hàng chục triệu đôla cơ. Nhưng mà cũng có thể có giải pháp, thí dụ bây giờ làm tàu điện trên cao, cái này nó dễ hơn, thì cũng có một số nước người ta đang có những dự án giúp mình, thí dụ như Malaysia.

Trà Mi : Dạ vâng. Chúng ta biết rằng các phương tiện giao thông công cộng nếu được tăng lên về cả số lựợng lẫn chất lượng thì đó cũng là một trong những đáp án cho bài toán này, nhưng mà vấn đề mà mọi người đang nhìn vào là làm thế nào để có thể thu hút người dân sử dụng các phương tiện công cộng đó?

KTS Lưu Trọng Hải : Vâng, đúng thế. Tại vì thật ra TP.HCM cũng như thành phố Hà Nội nó có hàng ngàn con hẽm, cái phương tiện xe máy nó lại thích hợp với những chuyện như thế, cho nên phải dần dần tạo những thuận lợi cho phưong tiện công cộng. Tôi ví dụ như là giá công cộng nó rẻ, những tuyến giao thông nó thuận lợi cho người ta, an toàn hơn.

Đúng ra nếu tổ chức công cộng của mình tốt thì nhân dân tức khắc người ta sẽ bỏ bót xe máy đi. Chứ bây giờ mình bảo cấm xe máy thì cũng là cái khó cho người dân. Trước mắt họ không có những phương tiện gì để người ta hoạt động được.

Những biện pháp có tính tức thời, ví dụ như thay đổi giờ làm việc, ví dụ như người đi xe gắn máy chịu thuế cao hơn, mua xe gắn máy phải chịu thuế cao hơn, cũng là một giải pháp. Hoặc là tạo ra những tuyến đi một chiều, hoặc là đi vào những khu trung tâm có những đường xe quá đông thì hạn chế dần, làm thế nào cho người ta đi xe máy người ta thấy rằng là trở ngại hơn là đi xe công cộng thì lúc bấy giờ người ta nhảy lên xe công cộng.

Gây nhiều khó khăn

Trà Mi : Có nhiều quan điểm cho rằng nếu như áp dụng những biện pháp tức thời đó thì gây ra rất nhiều khó khăn khác. Một gia đình thí dụ như là ba má đi làm rồi con cái đi học không có xoay sở được cái chuyện thời gian.

Cái thứ hai nữa là hạn chế xe máy vào các đường trung tâm thì lại sẽ hạn chế rất nhiều các hoạt động giao dịch với khu trung tâm thành phố. Như vậy thì nhiều người đặt ra vấn đề là tại sao không phát triển hệ thống giao thông vành đai đô thị để giảm bớt mật độ lưu thông thành phố hơn là...

Lưu thông trên đường phố Sài Gòn. RFA file photo.

KTS Lưu Trọng Hải : Cái vành đai đô thị vẫn phát triển đó chứ. Bây giờ chúng ta đang xây dựng thêm một số các tuyến vành đai. Nhưng mà hiện nay cáí kẹt chính là các tuyến ra vào trung tâm, đặc biệt là cái vùng tiếp giáp giữa nội thành với ngoại thành bây giờ bị cạnh tranh dữ dội.

Trà Mi : Những biện pháp mà ông đưa ra thì cái quan trọng nhứt là cũng phải làm sao cho phù hợp, thì cái thực tế hiện nay cho thấy là cơ sở hạ tầng giao thông ở Sài Gòn, ở Hà Nội, ở các thành phố lớn phân bố không đều, cấu trúc lại không phù hợp, lại không có tính liên thông, thì theo ông làm thế nào để mạng lưới giao thông công cộng đáp ứng được tính thiết thực, tính hữu hiệu cho nhu cầu đi lại của mình?

KTS Lưu Trọng Hải : Thứ nhất là bây giờ cũng phải tăng lượng xe công cộng lên.

Trà Mi : Nhưng mà trong cái tình hình đường sá Việt Nam hiện nay vẫn còn hẹp mà nếu tăng số lượng xe công cộng thì phải chăng lại gây thêm ách tắc, thưa ông?

KTS Lưu Trọng Hải : Có thể trong một giai đoạn nào đó thì có khó khăn. Nhưng khi mà người ta thấy đi xe buýt tiện lợi hơn thì ngưòi ta sẽ nhảy sang người ta đi xe buýt.

Trà Mi : Nhưng mà nhiều người thì người ta lại phản đối việc là chưa có đầu tư cơ sở hạ tầng trước mà lại tăng số lượng xe công cộng lên trước thì nó sẽ gây ra một phản ứng ngược đó, thưa ông.

KTS Lưu Trọng Hải : Thực ra thì xe công cộng không phải là trở ngại chính gây kẹt xe, mà nguyên nhân chính vẫn là xe cá nhân. Ngưòi ta cũng có một ý kiến là,ví dụ như đối với những tuyến đường mà nó chật nó đông thì dùng xe buýt nhỏ, không dùng xe buýt lớn.

Trà Mi : Giữa kinh nghiệm của những nước lân cận Việt Nam mà thành công thì mô hình phát triển nào mà ông cảm thấy là thích ứng nhứt và khả thi nhứt đối với tình hình Việt Nam, xin ông cho biết rõ hơn.

Giải pháp đồng bộ

KTS Lưu Trọng Hải : Bây giờ có lẽ phải dùng một giải pháp đồng bộ, phải xúc tiến ngay làm các tuyến công cộng bằng cách kêu gọi đầu tư, phải có những cách thế nào để có những tuyến công cộng nó phát triển.

Nhưng mặt thứ hai nữa là phải tạo cho người dân cái tác phong trật tự văn minh đô thị. Phải giáo dục người dân có ý thức trong việc giao thông. Thứ ba nữa, tức là vẫn phải tìm cách mở rộng đường sá, mở thêm những tuyến có thể mở được, mặc dù rất khó khăn, nhưng mà vẫn phải làm, bởi vì cái tỷ lệ đường giao thông quá thấp.

Trà Mi : Việt Nam hiện đi sau các nước về nhiều mặt chứ không riêng gì về mặt giao thông đô thị. Đi sau thì cũng có cái lợi là đi sau thì được quyền học hỏi và rút tỉa kinh nghiệm của những nước đi trước. Như thế thì tại sao Việt Nam còn mnãi dò dẫm mà chưa có một biện pháp nào dứt khoát, hữu hiệu và nhanh chóng, kịp thời để giải quyết bài toán này, thưa ông?

KTS Lưu Trọng Hải : Tất cả là vấn đề kinh tế (cười). Vấn đề là ở đó.

Trà Mi : Dạ. Nhưng mà nói về vốn thì Việt Nam cũng có n hiều phương cách, tức là vốn từ tư nhân, vốn từ nước ngoài, vốn từ những dự án đầu tư, v.v. KTS Lưu Trọng Hải : Vâng. Cái đó bây giờ mình đang làm đó chị ạ. Bây giờ cũng có một số hãng xe taxi, hãng xe buýt là cũng của tư nhân nhiều đấy chứ. Nhưng mà đầu tư vào những cái công cộng như là đường metro, hay là đường bánh sắt, thì cái đó kêu gọi đầu tư rất khó chị ạ. Tại vì những cái đó thường thường là thu hồi vốn rất lâu dài. Cái chuyện đầu tư nước ngoài vào thì người ta chỉ giúp đỡ kỹ thuật, giúp đỡ một số mặt nào đấy thôi, chứ còn bảo người ta đầu tư hoàn toàn cho mình thì điều đó không thuận lợi thì người ta ít có nước nào đầu tư vào lắm.

Trà Mi : Đứng trước những bế tắc nhập nhằng như vậy thì ý kiến của giới chuyên môn nhìn chung và ý kiến riêng của ông thì ông có những đề nghị nào cụ thể hay có biện pháp nào hữu hiệu giúp cải thiện tình hình tốt hơn?

KTS Lưu Trọng Hải : Đầu tiên xuất phát từ công tác quy hoạch đo thị phải đi vào thực thi. Cái thực thi đó thì nó lại còn phụ thuộc vào cái ngân sách của nhà nước, phụ thuộc những chính sách để thu hút đầu tư của nước ngoài. Ví dụ bây giờ người ta đầu tư vào cái phương tiện giao thông mà không sinh lời thì phải đổi lấy cái gì đấy. Có một ý kiến là phải có những chính sách để phát triển tư nhân, như thế nó sẽ xúc tiến việc chúng ta có được một quy hoạch phát triển nó nhanh hơn và nó đồng bộ hơn.

Trà Mi : Dạ vâng. Chúng tôi xin chân thành cảm ơn KTS Lưu Trọng Hải đã dành thời gian cuộc trao đổi này.

KTS Lưu Trọng Hải : Vâng. Cảm ơn chị.

Vừa rồi là những ý kiến của chuyên gia về quy hoạch đô thị trong nước, kiến trúc sư Lưu Trọng Hải, thuộc Sở Quy hoạch và Kiến trúc TPHCM, xung quanh các giải pháp cho vấn nạn kẹt xe.

Trong buổi phát thanh kế tiếp, chúng tôi sẽ gửi đến quý vị những đánh giá và đề xuất của giới chuyên môn quốc tế giúp gỡ rối tình hình ùn tắc giao thông ở Việt Nam, qua cuộc trao đổi giữa Trà Mi với tiến sĩ Dario Hildago, chuyên gia của Trung tâm Giao thông và Môi trường, thuộc Viện Tài nguyên Thế giới tại Mỹ, cơ quan thực hiện cuộc nghiên cứu xây dựng chỉ số định lượng về giao thông bền vững tại Hà Nội và một số thành phố khác ở Châu Á. Mời quý vị đón theo dõi.

Các tin, bài liên quan

In bản tin này Email bản tin này

Ý kiến của Bạn

Bạn có thể đưa ý kiến của mình vào khung phía dưới. Ý kiến của Bạn sẽ được RFA xem xét trước khi đưa lên trang web, do đó cần có thời gian. Vui lòng sớm quay lại để xem ý kiến của Bạn đã được đưa lên chưa.