Thực trạng giao thông đô thị Việt Nam (phần 4)

Trà Mi, phóng viên đài RFA

Tiếp tục loạt bài phản ánh về thực trạng, nguyên nhân, và giải pháp cho vấn nạn kẹt xe tại các thành phố lớn trong nứơc, mời quý vị cùng chúng tôi đi tìm những đề xuất từ giới chuyên môn quốc tế, giúp giải đáp bài toán giao thông đô thị Việt Nam, qua cuộc trao đổi giữa Trà Mi với tiến sĩ Dario Hildago, chuyên gia nhiều năm kinh nghiệm trong lĩnh vực giao thông đô thị, hiện đang công tác tại Trung tâm Giao thông và Môi trường, thuộc Viện Tài nguyên Thế giới, có trụ sở ở Hoa Kỳ.

• Bấm vào đây để nghe cuộc phỏng vấn này
• Download story audio

Giao thông trên đường phố New York hôm 15-8-2007. Photo AFP

Trong những năm gần đây, cơ quan này đã tiến hành nghiên cứu xây dựng các chỉ số định lượng về giao thông bền vững tại Hà Nội và các thành phố khác tại Châu Á. Trước tiên, tiến sĩ Hildago nhận xét về tình trạng giao thông đô thị của Việt Nam:

Tiến sĩ Dario Hildago: Điểm đáng chú ý của tình trạng giao thông tại Hà Nội hay TPHCM những năm gần đây là sự gia tăng số lựơng xe máy cá nhân đến chóng mặt, kèm theo những hậu quả nghiêm trọng về kẹt xe, về tai nạn giao thông, và cả về môi trường sống.

Trà Mi: Dưới con mắt của một chuyên gia nghiên cứu về giao thông đô thị tại nhiều nước trên thế giới, theo ông, nguyên nhân chính của hiện trạng giao thông Việt Nam là do đâu?

Tiến sĩ Dario Hildago: Khác biệt giữa những quốc gia phát triển và các nứơc đang phát triển là chính phủ các nước tiên tiến có dành riêng những khoản kinh phí cho việc phát triển cơ sở hạ tầng. Thế nhưng, quan trọng không phải là họ may mắn có đủ nguồn khả năng tài chính để thực hiện, mà ở chỗ, họ có tầm nhìn và kế hoạch hoạch định trước rõ ràng.

Trong khi đó, tình hình ở những nước đang phát triển như Việt Nam thì ngược lại, hoạch định cho cơ sở hạ tầng giao thông không theo kịp đà phát triển của dân số và kinh tế, dẫn đến nhiều hệ quả tiêu cực lên cả xã hội.

Trà Mi: Trong tình hình của Việt Nam, theo ông, giải pháp nào là khả thi và bền vững nhất cho bài toán giao thông đô thị?

Tiến sĩ Dario Hildago: Nỗ lực phát triển cơ sở hạ tầng hay xây mạng lưới đường cao tốc như các quốc gia khác, đối với tình hình Việt Nam, thì quả thật khó thực thi và cũng không giải quyết được vấn đề, vì càng mở rộng đường sá, thì số xe cũng lại càng gia tăng. Cho nên, để mở nút cho giao thông, Việt Nam cần phải áp dụng một phương án khác phù hợp hơn.

Một tai nạn giao thông tại Việt Nam. AFP PHOTO.

Đó là khống chế sự gia tăng của xe cá nhân, cùng lúc đó, tăng cường mở rộng các phương tiện giao thông công cộng như mạng lưới xe buýt và xe điện. Đây là những điều mà Hà Nội, TPHCM, hay các thành phố ở Đông Nam Á khác có thể thực hiện trong điều kiện hiện tại.

Trà Mi: Vận tải công cộng là một trong những giải pháp giao thông đang được nhiều nước bàn thảo. Thế nhưng, làm sao có thể phát huy được hiệu quả đích thực của nó, làm cách nào thuýêt phục người dân thay đổi “văn hoá xe máy” để tìm đến với xe công cộng, thưa ông?

Tiến sĩ Dario Hildago: Có hai việc có thể làm. Một là cải tiến chất lựơng phục vụ của các phương tiện công cộng, biến nó thành một sự lựa chọn tốt hơn, tiện hơn so với xe máy cá nhân.

Muốn vậy, cần dành đường ưu tiên cho xe buýt để xe có thể chạy nhanh hơn, an toàn hơn, đồng thời, cập nhật cho hành khách đầy đủ thông tin về chuyến, trạm, bản đồ các tuyến đừơng, cũng như sử dụng công nghệ kỹ thuật trong khâu phát và thu vé. Tóm lại là làm sao để nâng cấp nguồn cung thì nguồn cầu sẽ tăng lên.

Trà Mi: Trong các đề nghị ông vừa nêu, có việc dành đường ưu tiên cho xe buýt, nhưng trong tình trạng hệ thống đường sá của Việt Nam quá nhỏ hẹp như hiện nay, nếu dành nhiều làn đường cho xe buýt thì sẽ tạo ra một trở ngại khác là càng gây kẹt xe thêm?

Tiến sĩ Dario Hildago: Đây là phương thức ưu tiên cho số đông đa số. Ví dụ như ở London, đường phố cũng nhỏ hẹp, nhưng họ vẫn dành những làn đường lớn cho xe buýt, dựa trên cơ sở rằng một chiếc xe buýt chuyên chở được nhiều người gấp mấy chục lần một chiếc xe cá nhân, mức độ ô nhiễm và tai nạn cũng thấp hơn.

Cho nên giới hữu trách ở London đã đúng khi quyết định ưu tiên dành nhiều diện tích đừơng sá cho số đông sử dụng. Phương án này cũng đã đựơc áp dụng hữu hiệu tại nhiều thành phố khác ở Châu Mỹ Latin.

Mặt khác, trong các cách quản lý số lựơng xe cá nhân, Việt Nam cũng nên nghĩ đến việc thu các khoản phí để gọi là “đền bù thiệt hại cho xã hội” do xe cá nhân gây nên, mà điển hình là việc làm ô nhiễm môi trường trầm trọng.

Kết quả các cuộc quan trắc chất lượng môi trường không khí tại Hà Nội đều cho thấy dưới chuẩn quốc tế gấp rất nhiều lần mà nguyên nhân chủ yếu là do lựơng xe máy quá tải. Điều này ảnh hửơng đến sức khoẻ ngừơi dân, đồng thời gây tổn thất nặng nề cho nền kinh tế xã hội. Cho nên, nếu bạn phải đóng nhiều khoản phí nặng nề cho xe cá nhân thì cuối cùng bạn phải lựa chọn một phương pháp thay thế khác tiện lợi hơn thôi.

Một gương thành công điển hình trong khu vực mà Việt Nam có thể học hỏi là Singapore. Trong 3 thập niên qua, đảo quốc nhỏ bé này đã thực hiện những biện pháp nghiêm ngặt để biến bộ mặt thành phố của họ trở nên nề nếp và văn minh.

Trà Mi: Thế nhưng đề nghị này đã bị nhiều ngừơi phản đối vì điều kiện thu nhập của ngừơi dân Việt Nam…

Tiến sĩ Dario Hildago: (7:29) Thực hiện điều này quả thật nhiều trở ngại, nhưng đó là cách duy nhất mà các thành phố lớn như Hà Nội hay Sài Gòn có thể làm để đối phó với thử thách lớn mà sự phát triển kinh tế mang lại, đó là sự gia tăng xe cộ và cả dân số nữa.

Trà Mi: Có kinh nghiệm nào từ các nứơc lân cận trong khu vực mà ông nghĩ Việt Nam nên học hỏi?

Tiến sĩ Dario Hildago: Một gương thành công điển hình trong khu vực mà Việt Nam có thể học hỏi là Singapore. Trong 3 thập niên qua, đảo quốc nhỏ bé này đã thực hiện những biện pháp nghiêm ngặt để biến bộ mặt thành phố của họ trở nên nề nếp và văn minh. Trong số này có việc áp dụng nhiều khoản phí cao đối với xe cá nhân, rồi dùng số thu đó hỗ trợ cho khâu phát triển xe công cộng.

Nhờ vậy mà giờ đây Singapore đã có được một mạng lứơi giao thông công cộng đẳng cấp thế giới. Tuy nhiên, vấn đề không chỉ nằm ở gút mắc giao thông mà còn ở chính sách sử dụng đất đai, cách phát triển thành phố, sắp xếp vị trí khu dân cư và khu làm việc hợp lý. Tóm lại, Việt Nam có thể tái tạo những kinh nghiệm thành công của các nứơc lân cận, chứ không nhất thiết phải cố gắng rập khuôn từng chút một.

Trà Mi: Chúng tôi xin chân thành cảm ơn tiến sĩ Dario Hildago, chuyên gia quốc tế về giao thông đô thị, hiện đang công tác tại Trung tâm Giao thông và Môi trường, thuộc Viện Tài nguyên Thế giới, đã dành thời gian cho cuộc phỏng vấn này.

Trong nội dung trao đổi vừa rồi, tiến sĩ Hildago có nhắc tới kinh nghiệm đi trước của Singapore như một gương điển hình mà Việt Nam có thể học hỏi.

Buổi phát thanh kế tiếp, chúng tôi có cuộc phỏng vấn với nhà nghiên cứu, cố vấn về quy hoạch và quản lý giao thông của Singapore, Phó giáo sư-tiến sĩ Chin Hoong Chor, thuộc trường Đại học Quốc gia Singapore, để ghi nhận những đề xuất của giới chuyên môn từ một nước bạn láng giềng đã thành công trong lĩnh vực quản lý giao thông đô thị.

Ông Chin cũng vừa thực hiện chuyến đi thực tế tại Việt Nam và tiếp xúc với một số chuyên gia giao thông đô thị ở Sài Gòn hồi cuối tháng 11 vừa qua. Mời quý vị đón theo dõi.

Ý kiến của Bạn

Bạn có thể đưa ý kiến của mình vào khung phía dưới. Ý kiến của Bạn sẽ được RFA xem xét trước khi đưa lên trang web, do đó cần có thời gian. Vui lòng sớm quay lại để xem ý kiến của Bạn đã được đưa lên chưa.