山河憂思錄：枯季長江航道事故多

長江流域進入枯水期以來，航道條件惡化，船舶碰撞和擱淺事故大增，据不完全統計，截至1999年10月底，長江干線已發生航運事故270余次，死200余人，沉船百余艘，造成直接經濟損失1億多元。?D 1999年長江是相對較旱的一年，僅梅雨季節長江三角洲和太湖流域洪澇較嚴重，其余時間降雨量偏少，因而枯水期比往年提前，航道出淺時間相對較早，枯水期水位下降十分明顯。例如下游的南京段，1999年12月17日的高潮水位僅3.9米，比常年偏低較多。上中游更因三峽工程的施工灘槽比例發生較大變化，灘寬槽窄，使航道條件變得更加惡劣，水深變淺。加上冬季長江流域天气雨、雪、霧日甚多，通視條件差，而這期間恰是年節前客、貨運輸的旺季，船舶多，載重大，情勢愈是危急。?D 專家認為，長江干流的枯水期提前与水位下降，除了天气原因之外，近數十年對長江流域的不合理開發是更重要的原因。長江流域是我國人口最稠密的地帶，人多地少，人們為墾荒种糧而不顧后果的砍伐森林，在陡坡開荒，因而本來山青水綠的長江已變成又一條黃河，長江的年水土流失量已超過黃河6億吨，長江水已混濁不堪了。生態環境的破坏，使長江也成了多泥沙的河流，河床淤高很快，一遇暴雨，就發生1998年那樣的大洪水，一遇干旱，河流水位急速下降，就出現1999年冬至2000年春的航運阻滯。据不完全統計，1999年長江干流已發生重大水運交通事故近200件。1998年大洪水后，國家雖已明令禁止毀林開荒，但山高皇帝遠，交通閉塞、貧窮落后的長江上游山區還不時有繼續砍林的消息傳出，而且即使不再砍林開墾了，植被的恢复也最少要十年廿年。因此，枯水期航運條件決非短期能恢复的，對此，國人應有正确估計和准備。?D "毀易成難"，古人這句話是積數十代人的經驗之談。砍一顆千年大樹用斧頭也花不了几個小時，現在用電鋸更是几分鐘就鋸倒一顆大樹了，可是种成一顆千年大樹的确要几十代人的勞動和愛護。近五十年來大躍進、大煉鋼鐵、公社化、學大寨、以糧為綱、戰天斗地等錯誤政策對自然生態環境的破坏有些是毀滅性的，永難恢复；有些則須經若干代人的努力才能改善。所以，近十余年自然災害增加和一些事故的出現，是自然界對過度向自然索取的人們的懲罰。從這個意義說，我們有不少"天災"其實是"人禍"，只不過不是"現眼報"，而是"延后反應"而矣。?D 綜觀近十年我國的自然災害損失的急速增長便知"人禍"化為"天災"的關系了，因為破坏自然生態環境的惡果是延后較長時間才反映和暴露的。据中國國際減滅十年委員會的統計，1989年我國災害損失525億元，1990年為616億元，1991年因華東大水損失特別大，災害損失達1216億元，1992年恢复為正常災害年，該年災害損失854億元，1993年為993億元，1994年達1876億元，1996年2882億元，1998年單純水災損失就達1666億元(溫家寶1998年8月26日的報告)∼2600多億元(1998年11月22日羊城晚報的報道)，加上其他災害，1998年的災害總損失可能達3000多億元∼4000多億元。可見十年來災害損失在急速增加，反映了人為破坏自然生態環境的惡果在逐步暴露。?D 枯水期航道阻塞的現象近年在全國各地經常發生：1999年廣東的東江、北江、韓江都多次出現數百艘甚至數千艘船因水淺阻塞的事件。水土流失嚴重，水少、沙多，航道怎能不淤淺，船舶又怎能不擱淺阻塞!這种表面上看是自然災害，實質是人為做成的災害。只不過党政部門諱忌不提，傳媒不敢公開議論罷了。但在學術界，尤其在環境學界，這种分析無日無之﹐或則在文章、著作中以分析破坏生態環境的后果中闡述，或則借古、借外諷今，從側面提出。?D 專家分析我國森林植被破坏的現狀后提出，更嚴峻的惡果在二十一世紀上半段會有更大的反映，因為我國的林地面積和草原面積的最低值出現在二十世紀九十年代，按照水土流失、風沙作用等的一般規律，在十至二十年后的后果最嚴重。即二十一世紀的頭十至二十年，災害會逐步增加，到三十年代才可望獲得一定程度的遏制。但其前提是停止繼續破坏并加快森林植被的建設。?D 盼望為政者為下一代人著想，遏止各种破坏自然生態環境的作為!?D?D