山河忧思录:枯季长江航道事故多


2000-02-21
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长江流域进入枯水期以来,航道条件恶化,船舶碰撞和搁浅事故大增,据不完全统计,截至1999年10月底,长江干线已发生航运事故270余次,死200余人,沉船百余艘,造成直接经济损失1亿多元。?D 1999年长江是相对较旱的一年,仅梅雨季节长江三角洲和太湖流域洪涝较严重,其余时间降雨量偏少,因而枯水期比往年提前,航道出浅时间相对较早,枯水期水位下降十分明显。例如下游的南京段,1999年12月17日的高潮水位仅3.9米,比常年偏低较多。上中游更因三峡工程的施工滩槽比例发生较大变化,滩宽槽窄,使航道条件变得更加恶劣,水深变浅。加上冬季长江流域天气雨、雪、雾日甚多,通视条件差,而这期间恰是年节前客、货运输的旺季,船舶多,载重大,情势愈是危急。?D 专家认为,长江干流的枯水期提前与水位下降,除了天气原因之外,近数十年对长江流域的不合理开发是更重要的原因。长江流域是我国人口最稠密的地带,人多地少,人们为垦荒种粮而不顾后果的砍伐森林,在陡坡开荒,因而本来山青水绿的长江已变成又一条黄河,长江的年水土流失量已超过黄河6亿吨,长江水已混浊不堪了。生态环境的破坏,使长江也成了多泥沙的河流,河床淤高很快,一遇暴雨,就发生1998年那样的大洪水,一遇干旱,河流水位急速下降,就出现1999年冬至2000年春的航运阻滞。据不完全统计,1999年长江干流已发生重大水运交通事故近200件。1998年大洪水后,国家虽已明令禁止毁林开荒,但山高皇帝远,交通闭塞、贫穷落后的长江上游山区还不时有继续砍林的消息传出,而且即使不再砍林开垦了,植被的恢复也最少要十年廿年。因此,枯水期航运条件决非短期能恢复的,对此,国人应有正确估计和准备。?D "毁易成难",古人这句话是积数十代人的经验之谈。砍一颗千年大树用斧头也花不了几个小时,现在用电锯更是几分钟就锯倒一颗大树了,可是种成一颗千年大树的确要几十代人的劳动和爱护。近五十年来大跃进、大炼钢铁、公社化、学大寨、以粮为纲、战天斗地等错误政策对自然生态环境的破坏有些是毁灭性的,永难恢复;有些则须经若干代人的努力才能改善。所以,近十余年自然灾害增加和一些事故的出现,是自然界对过度向自然索取的人们的惩罚。从这个意义说,我们有不少"天灾"其实是"人祸",只不过不是"现眼报",而是"延后反应"而矣。?D 综观近十年我国的自然灾害损失的急速增长便知"人祸"化为"天灾"的关系了,因为破坏自然生态环境的恶果是延后较长时间才反映和暴露的。据中国国际减灭十年委员会的统计,1989年我国灾害损失525亿元,1990年为616亿元,1991年因华东大水损失特别大,灾害损失达1216亿元,1992年恢复为正常灾害年,该年灾害损失854亿元,1993年为993亿元,1994年达1876亿元,1996年2882亿元,1998年单纯水灾损失就达1666亿元(温家宝1998年8月26日的报告)∼2600多亿元(1998年11月22日羊城晚报的报道),加上其他灾害,1998年的灾害总损失可能达3000多亿元∼4000多亿元。可见十年来灾害损失在急速增加,反映了人为破坏自然生态环境的恶果在逐步暴露。?D 枯水期航道阻塞的现象近年在全国各地经常发生:1999年广东的东江、北江、韩江都多次出现数百艘甚至数千艘船因水浅阻塞的事件。水土流失严重,水少、沙多,航道怎能不淤浅,船舶又怎能不搁浅阻塞!这种表面上看是自然灾害,实质是人为做成的灾害。只不过党政部门讳忌不提,传媒不敢公开议论罢了。但在学术界,尤其在环境学界,这种分析无日无之﹐或则在文章、著作中以分析破坏生态环境的后果中阐述,或则借古、借外讽今,从侧面提出。?D 专家分析我国森林植被破坏的现状后提出,更严峻的恶果在二十一世纪上半段会有更大的反映,因为我国的林地面积和草原面积的最低值出现在二十世纪九十年代,按照水土流失、风沙作用等的一般规律,在十至二十年后的后果最严重。即二十一世纪的头十至二十年,灾害会逐步增加,到三十年代才可望获得一定程度的遏制。但其前提是停止继续破坏并加快森林植被的建设。?D 盼望为政者为下一代人著想,遏止各种破坏自然生态环境的作为!?D?D

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