“Tranh luận” chung quanh đường sắt cao tốc Bắc – Nam
Tại phiên họp báo thường kỳ vào chiều ngày 31 tháng 8, thông tin cho hay chính phủ Hà Nội đồng ý cho cơ quan liên hệ tiếp nhận một khoản hổ trợ kỹ thuật ( ODA) của Nhật để tiến hành nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt cao tốc Hà Nội- Thành phố Hồ Chí Minh, hay được gọi là Dự án Cao tốc Bắc- Nam.
Thông báo đó khiến cho dư luận lại quan ngại, vì tại kỳ họp quốc hội thứ bảy khoá XII vừa rồi khi vấn đề dự án đường sắt cao tốc bắc- nam được nêu ra, không chỉ các đại biểu mà giới chuyên gia trong và ngoài nước đã phân tích cặn kẽ lý do chưa nên làm đường sắt cao tốc tại Việt Nam trong giai đoạn hiện nay.
không chỉ các đại biểu mà giới chuyên gia trong và ngoài nước đã phân tích cặn kẽ lý do chưa nên làm đường sắt cao tốc tại Việt Nam trong giai đoạn hiện nay.<br/>
Nhân dịp vấn đề được nêu ra lại hồi cuối tháng tám vừa rồi, trong chuyên mục Khoa học- Môi trường kỳ này, mời quí thính giả cùng theo dõi lại những lý do không nên tiến hành xây dựng hệ thống đường sắt cao tốc bắc- nam; thậm chí cả hai đoạn thí điểm Hà Nội- Vinh và Nha Trang- Thành phố Hồ Chí Minh qua trình bày của hai chuyên gia đường sắt Việt Nam là ông Nguyễn Hiền Nhân và tiến sĩ Trần Đình Bá, thuộc Hội Kinh tế Vận tải Đường Sắt Việt Nam.
Không một người dân Việt nào sống tại các thành phố ven biển, hoặc có dịp đi dọc theo chiều dài đất nước lại không một lần được nhìn những đoàn tàu Việt Nam chạy song song với đường quốc lộ một.
Hệ thống đường sắt dài tổng cộng 1729 kilômét đó suốt bao lâu nay giúp chuyên chở một lượng hành khách ngược xuôi từ bắc vào nam, từ nam ra bắc khá lớn, cũng như lượng hàng hoá đáng kể.
Nhiều quan chức trong ngành đường sắt cho rằng hệ thống đó đã cũ kỹ, lỗi thời cho nên cần thay thế bằng một hệ thống hiện đại hơn như các nước tân tiến Nhật bản, Hàn Quốc, Trung Quốc, Châu Âu…
Nhiều quan chức trong ngành đường sắt cho rằng hệ thống đó đã cũ kỹ, lỗi thời cho nên cần thay thế bằng một hệ thống hiện đại hơn như các nước tân tiến Nhật bản, Hàn Quốc, Trung Quốc, Châu Âu…<br/>
Tuy nhiên theo giới chuyên gia am hiểu tình hình thì vẫn còn có thể tận dụng hệ thống đường sắt đó dù rằng nó có những
hạn chế; nhưng cũng phải đánh giá đúng giá trị sử dụng của nó trong việc vận chuyển hành khách và hàng hoá tại Việt Nam trong giai đoạn hiện nay cho đến năm 2030, bằng cách nâng cấp hệ thống hiện có lên.
Tiến sĩ Trần Đình Bá trình bày lại những mặt được và hạn chế của hệ thống đường sắt của Việt Nam như sau:
Hệ thống đường sắt Việt Nam trên cơ sở hệ thống đường sắt người Pháp làm, nhưng chỉ có khổ rộng 1 mét thôi.
Điểm lợi của hệ thống xuyên Việt đó là chạy dọc đất nước.
Bất lợi vì nó có khổ một mét nên nay khi đưa toa xe hiện đại vào rất hay lật. Khi người Pháp làm dân số chỉ có 15 triệu dân, thời gian chạy tàu từ 40 đến 42 tiếng. Nay dân số tăng lên 85 triệu, nhu cầu phải tăng tốc. Gần đây nhiều vụ tai nạn xảy ra vì hệ số an toàn thắng lực thấp khi tăng tốc.
Lý do đầu tiên mà giới phản đối dự án đường sắt cao tốc Bắc- Nam nêu ra là dù như tiến sĩ Trần Đình Bá cho rằng số dân Việt tăng lên nhiều so với khi hệ thống đường sắt hiện nay được xây dựng khiến cho nhu cầu cũng tăng lên; thế nhưng vận lượng đủ cho một hệ thống đường sắt cao tốc chuyên chở hằng ngày từ nay đến năm 2030 vẫn chưa đủ nhằm thu hồi vốn đầu tư bỏ ra.
(Đường sắt hiện tại)Bất lợi vì nó có khổ một mét nên nay khi đưa toa xe hiện đại vào rất hay lật. Khi người Pháp làm dân số chỉ có 15 triệu dân, thời gian chạy tàu từ 40 đến 42 tiếng. Nay dân số tăng lên 85 triệu, nhu cầu phải tăng tốc.<br/>
Ông Nguyễn Hiền Nhân, một người hoạt động trong ngành đường sắt Việt Nam từ khi còn trẻ cho đến nay đã nghỉ hưu đưa ra giải thích về điều đó:
Vận lượng trên tuyến đường sắt Bắc- Nam trong những năm vừa rồi không cao, còn ở mức thấp lắm. Nhu cầu từ nay đến năm 2030 theo mức độ phát triển như hiện nay thì nên nâng cấp hệ thống đường sắt một mét hiện nay; như thế có thể đáp ứng nhu cầu đó.
Nếu suy nghĩ lâu dài sau 2030, vẫn chưa cần tới đường sắt cao tốc, vẫn có thể thoả mãn nhu cầu vận tải từ Hà Nội vào Sài Gòn: phát triển đường đôi 1435, hiện đại hoá. Vừa qua người ta lại qui định chạy tàu 5 giờ 30 phút, có phải họ muốn nhập công nghệ ‘đường sắt cao tốc’?
Làm gì cũng phải phù hợp nền kinh tế đất nước.
Đường sắt cao tốc chưa phù hợp với Việt Nam
Một kế hoạch khác được chính phủ Hà Nội đưa ra là truớc mắt cho nghiên cứu và làm thử nghiệm hai đoạn đường sắt cao tốc Hà Nội- Vinh và Nha Trang- Thành phố Hồ Chí Minh.
Tuy nhiên đối với kế hoạch này, giới chuyên gia trong ngành cũng phản đối.
Ông Nguyễn Hiền Nhân đưa ra những so sánh về hai đoạn đường được cho là làm trước để thử nghiệm đó của Việt Nam với những đoạn đường đã có ở Hàn Quốc, Nhật bản, Trung Quốc cũng như Châu Âu.
Về đoạn Nha Trang- Thành phố Hồ Chí Minh, ông Nguyễn Hiền Nhân cho rằng có một sự trùng hợp về chiều dài với đoạn đường sắt cao tốc Seoul- Pusan nên so sánh để thấy sự thiếu thuyết phục của dự án được nói là thử nghiệm đuờng sắt cao tốc Vinh- Hà Nội, Nha Trang- Thành phố Hồ Chí Minh:
Tại Nhật, đoạn đường cao tốc đầu tiên của họ cũng chuyên chở dân chúng đi làm ở những khu công nghiệp. Nếu đoạn Hà Nội- Vinh và Nha Trang- Thành phố Hồ Chí Minh làm xong lấy người đâu để chuyên chở.<br/>
Bên Hàn Quốc có 412 kilômét đường sắt cao tốc từ thủ đô Seoul đến thành phố cảng biển Pusan; tập trung ven tuyến này là khu dân cư và khu công nghiệp. Khối lượng đi lại cực lớn. Đoạn Nha Trang- Sài gòn cũng có 412 kilômét nhưng xem thử dân cư và khu công nghiệp dọc tuyến đó ra sao thì có thể thấy ra vấn đề.
Ông này cũng nêu ra trường hợp hệ thống đường sắt cao tốc của Nhật:
Tại Nhật, đoạn đường cao tốc đầu tiên của họ cũng chuyên chở dân chúng đi làm ở những khu công nghiệp. Nếu đoạn Hà Nội- Vinh và Nha Trang- Thành phố Hồ Chí Minh làm xong lấy người đâu để chuyên chở.
Và tình trạng của đường sắt cao tốc Bắc Kinh- Thiên Tân tại Hoa Lục:
Bắc Kinh- Thiên Tân dài chừng 140 kilômét, nối chừng 30 triệu dân; thế mà từ khi hoàn tất đến nay mỗi năm phải bù lỗ 120 triệu đô la.
Bắc Kinh- Thiên Tân dài chừng 140 kilômét, nối chừng 30 triệu dân; thế mà từ khi hoàn tất đến nay mỗi năm phải bù lỗ 120 triệu đô la.
Tiến sĩ Trần Đình Bá cũng có khẳng định đến lúc này và trong tương lai gần, đường sắt cao tốc là chưa phù hợp với Việt Nam:
Đường sắt cao tốc 56 tỷ đô la chỉ chở được hành khách không chở được hàng hoá. Cái mà người Việt nam cần là đường sắt vừa chở hành khách, vừa chở hàng hoá, chạy tốc độ cao, an toàn phù hợp tập quán, văn hoá, sinh hoạt của người Việt Nam.
Nếu làm thử nghiệm hai đoạn không đạt được mục đích gì cả.Cái mà người Việt Nam cần là tuyến đường sắt Bắc- Nam; không lẽ từ Tp Hồ Chí Minh ra Hà Nội khi đến Nha Trang lại dùng phương tiện khác hay sao?
Đường sắt cao tốc là phương tiện nối hai thành phố công nghiệp trên ba triệu dân. Trong lúc đó Vinh và Nha Trang chỉ có dươí một triệu dân. Như thế không đủ lượng hành khách và không thể tính được thời gian thu hồi vốn.
Như thế gây lãng phí lớn; tuyến Hà Nội- Tp Hồ Chí Minh đã không làm được thì hai tuyến Hà Nội- Vinh, Nha Trang- Thành phố Hồ Chí Minh lại càng không thể làm được. Hai nhóm nghiên cứu của Hàn Quốc đã hoàn toàn thất bại trong việc nghiên cứu hai tuyến Hà Nội- Vinh, Nha Trang- Thành phố Hồ Chí Minh.
Đường sắt cao tốc 56 tỷ đô la chỉ chở được hành khách không chở được hàng hoá. Cái mà người Việt nam cần là đường sắt vừa chở hành khách, vừa chở hàng hoá<br/>
Người Nhật sẽ không giúp đuợc người Việt Nam, không có lòng tốt nào cho không cả; vốn ODA là vốn vay, vay phải trả.
Tôi không tin sự giúp đỡ đó vì nó không có ý nghiã.
Quí thính giả vừa nghe hai chuyên gia đường sắt của Việt Nam là tiến sĩ Trần Đình Bá từ Vũng Tàu và ông Nguyễn Hiền Nhân từ Hà Nội trình bày lại những lập luận khoa học cho thấy Việt Nam không nên thực hiện dự án đường sắt cao tốc.
Vậy nếu không làm đường sắt cao tốc, Việt Nam làm sao để có thể đáp ứng nhu cầu vận chuyển hành khách và hàng hoá trong tình hình phát triển hiện nay cũng như tương lai đến năm 2030?
Mời quí thính giả theo dõi trong chương trình kỳ tới.
Chuyên mục Khoa học- Môi trường kỳ này tạm dừng tại đây. Gia Minh chào tạm biệt.