根據該計劃，两地政府協議先容許香港私家車車主申請駕車到廣東省，但時間頂多七天。不過，不少民眾十分憂心，計劃推行後會因為交通安全及空氣污染等眾多問題，箇中理據少不免跟現時中港两地汽車駕駛軚盤明顯不同之餘，香港道路窄小，經常出現人車爭路的情況，憂慮中國境內的司機不熟悉而發生交通意外，當然，更有人因目睹不少中國境內司機駕駛態度的惡劣，而畏懼不已；另方面，也有人憂慮現已稍稍改善的空氣質素會因計劃轉差，再成為嚴重問題。在剛過去的周日，多個民間團體更自行組織一個「反自駕遊」的遊行示威，大會稱有1,500人參加，組織是次活動發起人朱凱迪指，遊行有两個目的，除了是針對粵港駕駛計劃推行下，明顯帶來交通與空氣問題，這跟香港人現時希望有的城市生活與環境質素，背道而馳；此外，計劃亦發映了两地政府的黑箱作業。
「一個政策的出現不是一朝一夕便出現，特別是一九九七年回歸後，我們看到特區政府跟國內不同省市或北京，一步一步安排落實他們心目中香港要走的方向。自駕遊其實已是相當後的階段，回想當初，香港有數個較大型的基建都是在中港協定下做如港珠澳大橋、蓮塘口岸及深港西部通道。
當初，香港人沒什麼條件可以反對，中港两地政府簽約後，香港便撥款。當一個跨境興建工程出現時，香港當初並沒有清楚思考，它進一步一定會思考如何放鬆車輛駛進香港。我相信現時香港人對民生帶來的壓力，致不得不反省這經濟的發展方向是不是我們想要，繼而再牽動我們就自駕遊提出異議。有市民好似醒悟了，發現我們過去好似不用擔心的一些政策，透過電視機看到林瑞麟或唐英年代表我們簽一些協議，原來對我們的日常生活會帶來很大影響。」
市民忽略政府施政的方向，或者無力參與政策的討論，後果自然要承受，但是，一個政策的好與壞實不容易一下子可以洞悉，但是，要阻止一個已如箭在弦的計劃，肯定會招來眾多猜疑。朱凱迪如何理解坊間一種說法指，反自駕遊是近期中港两地市民文化衝突下，必然出現的結果？
「氣氛一定有。但是，我作為組織反自駕遊的負責人，我正好是想突破這一種想法。我們不覺得挑起這種中港族群的矛盾，或索造成族群的對立是對我們好，所以，我們想利用自駕遊這議題。自駕遊這議題本身可變成一個對立面很強的事，倘若我們強調大陸的司機儼如禽獸，來港後駕駛寧願撞死人也不要撞傷人，好似廣東省佛山市小悅悅事件中那名司機一樣，這是可以發展的方向。可是，我們堅決地拒絶這方向發展。我們提出的是，每事出現的由來，這事首先你可以目睹是政策的問題，其次便是市民沒機會參與政策的制定，不管是本地或是跨境所帶來的後果，所以，我們希望將矛頭指向此部份。」
朱凱迪謂，自駕遊計劃反映了两地政府自行制定政策，事前並沒有諮詢人民的意見，令市民蒙在鼓裡之餘，有關計劃亦漠視了香港多個民間團體不斷提出，要求關注香港城市人生活質素的訴求，不少團體如支持踏單車替代汽車的團體他們要求香港是以單車及行人優先，並非是一個鼓勵駕駛私家車的城市，所以，在是次遊行中也有不少踏單車的團體參與，可是，這股聲音在翌日的香港傳媒道上，並不明顯。朱凱迪卻不同意。
「不同意，因為遊行後的翌日，目睹不少香港傳媒的報道，至低限度，影象上見到不少單車，不少團體發言乃是從本地道路或城市規劃政策提出質疑。我覺得要慢慢透過實踐，令到市民或輿論都覺得這是出路。我記得當年反高鐵的時候，高鐵是一個中港跨境融合的基建，但是，當時我覺得香港不少市民都關心此事，他們關心的理由並不是因為憎大陸人，所以，我的意思是，不是一定要挑起對他人的仇恨都能夠動員市民參與一個社會行動。香港是可以做得到。」
縱使，朱凱迪及其他民間團體有不同的訴求，也有不少良好意願，可是，香港政府運輸及房屋局局長鄭汝樺及其他官員更多次在立法會以致其他場合都堅稱，下月推行的粵港過境私家車是第一階段，只容許合資格的香港五座位或以下的私家車申請到廣東省短暫逗留不超過一周，第二階段的試驗計劃，仍未有訂定具體推行時間，朱凱迪又相信嗎？
「他們講大話，第一，香港及廣東省政府在二０一０年簽署合作協議的時候，述明是一項跨境的自駕遊計劃，因此，簽約的基礎不只是車往大陸，大陸車也會來香港。所以，階段分一、二，只是在執行方面的步驟；另方面，我們目睹香港特區政府在數年前在立法會上討論港珠澳大橋興建時，他已就跨境汽車的問題已有一段文字說明，就是說盡快在深港西部通道落實自駕遊的計劃，使我們在港珠澳大橋落成後都可以實行這計劃，故此，並不是摸著石頭過河，而是一個思考良久兼盼望在各個跨境新起基建落實的事情。」
粵港政府良久步置下，現時，要求停止自駕遊計劃，會否儼如把斥巨資興建基建的錢拋到大海？
「我覺得並不是需要那麼悲觀。我覺得現時的香港人十分需要透過過這些事，那管是一樁少事，可以慢慢看清楚中港政治的格局，就是這些咵境的基建上，我們一直沒有發言權。我視今次的運動是爭取發言權的過程，雖然，跨境的基建已建了，是次要求停止自駕遊的行動看似有點怪，但是，爭取發言權有其一定性的作用及對香港的重要性，我相信有很多經濟或民生的事務，會隨著政治而變，屆時便會知道。因此，倘若我們有一股強大的力量反對自駕遊的運動，香港人要在整件事上參與，由構思以致落實，這樣我們便會問两地政府是否有膽量把權給香港人？他若把權給我們，我們便在香港商討，倘若商討後仍有聲音說不要浪費基建，那就不浪費。所以，關鍵是我們要透過這些運動修正九七回歸後，架空香港人參與權中港融合各樣的政策。當然，香港整個憲政都需要檢討，有聲音要求修改《基本法》時，原來香港並未有建立修改的基制，又當我們要求修改時，才發現原來是不容許我們修改的，所以，你會質疑這是什麼樣的法例？這些都是我們回歸後經過十多年的經歷，能夠慢慢目睹的事情，且也是慢慢透過抗爭及發聲而要取回自己的主導權。」
香港立法會較早時在親建制的議員護航下，引致議員未能就有關計劃公布後引起社會關注而動議擱置的訴求，香港人往後又如何可取回自己的參與權？
「我不懂如何回答。我們都要反問自己，我目睹多個不同性質的節目都有就自駕遊進行民調，結果是超過百分之九十的人都是反對，這情況下，我想問香港人「政府在這麼清楚的民調下仍舊漠視，我們該怎麼辦？」這類情況其實不獨在自駕遊計劃中出現，在特首選舉候選人唐英年身上也同樣出現，在這已預先扼殺你的制度上，你如何突破？做民調可能容易，但是，如何突破呢？這很困難！自駕遊是一件很小的事，但是，你要突破至其停止，是需要很大的力氣參與。我希望香港人有這樣的身心的準備參與這鬥爭。」
事件上，民建聯、工聯會及工商界的立法會議員認為自駕遊需繼續推行，以代表中小企為名號的自由黨都認為計劃要推行，不過，就認為只容許香港的汽車北上，不准大陸汽車南來，「反自駕遊」的發起人之一的朱凱迪又是否接受？
「我覺得這很刻突。香港人若仍抱著這樣的心態是十分要不得。他們都能夠講出很多理由如大陸的路寬闊一點，不要浪費已購買的車輛等。我從環境的角度出發看這事，是反對我們仍在增加香港私家車的數目，倘若仍有人製造誘因使香港的人因可以北上自駕遊而增多購買車輛，我是非常反對的。這協議既然是雙向，從策略上而言，有人現在若因自身的利益而自投羅網申請北上，他是置香港人於一個很不利的位置，因為我們屆時實在很難反對南下，整個計劃是北上南下，故若要推翻整件事，我們便需要從它的源頭開始予以否定。」
那麼，怎樣喚醒那群圖申請北上的香港車主停止申請？
「我覺得都需要一些行動。我相信屆時有很多媒體會關注，他們會到申請的地方，我希望有些行動可以進行，至低限度可以呼籲他們停止申請，倘若能夠透過媒體讓這呼籲清楚地傳遞，我們便有機會可以看到申請可能不太踴躍，某程度上便可反映運動是否成功。」
有否估量計劃落實後，對香港造成的損害會是怎樣？朱凱迪現時政府公布的數目只不過是數十至數百部，但是，他估計两地政府原有的想法應該是五個位的數據，他相信，真正的大影響可能會是五、十年後，所有大型的基建落成後，就會有很大的誘因大幅加速两地車輛的流動，屆時可能是數千至萬部的車輛每天往來，問題屆時便會較現在所想象的會更突出。
本港註冊車輛約有62萬架，每日約30萬架在路上行駛。環保人士、創建香港行政總裁司馬文較早時向香港媒體表示，按政府的計劃計算，倘大陸的私家車同樣可來港停留七天時，香港會增多56萬輛車行駛。健康空氣行動項目主任王燦妮則表示，內地汽油含硫量與香港差約十倍，故擔心香港汽車北上後會注入大陸境內價格相對廉宜的汽油回港，屆時定必令本港空氣污染惡化。