专题:中车黑幕 举报指南车实验数据作假

2016-07-06
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南车为新加坡合作方制造的地铁车厢。(中国中车官网/拍摄时间不详)
南车为新加坡合作方制造的地铁车厢。(中国中车官网/拍摄时间不详)

中国公司供应予新加坡的35列地铁列车出现裂纹丑闻披露后,引起海内外关注。就在舆论哗然之际,其实有知情人早在去年2月在网上举报,涉事的南车青岛四方机车车辆股份有限公司,在新加坡地铁项目上对实验数据作假,并以此骗过相关合作方。(黄小山/程文 报道)

南车质量丑闻被传媒披露后,引发了中国中车股价的波动。周三(6日)以9.33开盘之后即一路下挫。到本台记者发稿时跌幅达1.38%。而在此之前,中国中 车的股价从最初的近40元,持续下跌达1年之久,至今已在10元以下徘徊多日,被股民戏称为“中国驴车”(有双关绿的意思)。

让股民不满的是,即便是这样被指可能成为全球性的丑闻,但“中国中车”并没有就此发布公告进行说明。

本台记者分别致电中国中车,但电话一直无人接听。再分别致电南车及其属下的司法机车,但他们的电话都无人接听。

其实有关举报材料,早在去年2月4日以中英两种文字发布在新泿博客上,明确表明是“关于中国南车青岛四方机车车辆股份有限公司、在四方川崎联合体新加坡地铁C151A项目首列车试制中CR试验表格中数据造假事实。”

举报称,2010年11月,中国南车青岛四方机车车辆股份有限公司因为满足不了川崎监造设置的试制指标,四方项目部由城轨事业部项目负责人发起,技术中心总 体设计师、技术工程部总体工程师,质量管理部总体工程师安排,质量管理部总装质控室地铁质控组具体实施了数据篡改方案。其中涉及到多项CR表格。

该举报人还列举了系列参与者和知情人的职务、名字,其中包括公司级领导江靖、王军、张敏、张在中、龚明、罗斌、田学华。公司副总经理兼技术中心主任马云双、技术中心副主任兼项目总体部部长周建乐、总体部杨基宏、孙忠选等。

该举报人还透露,项目负责人有刘丙林、周彬,总体工程师有孙忠选、鲁宁、赵玉梅。具体负责修改的质量工程师有徐军、刘一平、刘文青、刘晓峰、徐龙先、孙杰、王磊。同时,他本人也参与了该作假行动,他担心地铁在会在国外有安全隐患。

除了该举报信息,本台记者还发现,擧报人曾经多次公开评论青岛四方机车内部的管理体系,同时曝出大量细节,称该公司不但人浮于事,管理混乱,连很多技术人员也不懂英文。但该举报人没有回应本台希望采访他的信息。

据关注此事的新加坡一资深媒体人透露,目前他也看到了该消息。而让他惊讶的是,去年就已经被公开举报的事情,却一直没有人过问,这说明有人失职。

他说:你可以注意的现在网上正在流传的一个南车的内部人员说,他们改了那个实验数据。虽然那个英文是Goggle 翻译的,但是,基本能看得懂。我觉得,这个也有可能。但是,我们现在都没有证据嘛。因为如果这个举报信在2015年就已经出现的话,双方之间怎么能没有人 去查这个东西呢?所以我觉得这边绝对有人是失职了。

据香港传真社调查显示,广深港高铁9列香港列车,以及香港地铁93列市区线新列车同样由南车制造,订购了南车车厢的香港方面对此表达了关切。而作为制造方的南车方面的答覆却是,他们的供货商和新加坡地铁的供货商不同。

作为制造商的如此答覆,让很多人大为不解。但据业内人士解释,高铁车厢巨大,多数部件都是进口,而南车方面所谓的制造,实际上是负责将这些部件组装起来。目前,连中国境内用于检测高铁安全的设备,也全部是进口部件然后组装,贴上自己的牌子,就成了“自主知识产权”。

据铁路系统消息,中国中车属下的南车C151A质量丑闻被披露后,立即引起了震荡。他们已被告知,不可以公开评论和传播此事。但他意味深长的说了一句,“青岛四方,那是我们铁路局修货车的地方。”

与此同时,媒体人也透露,他们同样无法获知更多的消息。而因为被指为一路一带核心内容之一的高铁输出,一直不太顺利。因为政治的因素,这事变得很敏感。

他说:因为我们很多资讯是得不到的,确切的资讯。需要用专业的知识去分辨以外,可能还有一些政治的拷量,很复杂。出现这种被人退货这种情况是很丢人的。反正我们的高铁出去的一路一带,不是太顺利啊,好像是。

资深媒体评论人士贾平称,中车等大型国企,在国家的倾力支持下,以市场换到了国外的高铁技术,但实际上,即便是拿到了技术,但管理水平和工艺都有巨大的差距,出现质量问题,也就不奇怪了。

他说:就是那种重点央企啊,国家反正无条件的以举国之力支持的几个了。出口的那个轨道交通的车辆有质量问题了,这是老问题啊。因为中国的那个铁路这方面一直 是不行,后来引进了,搞了高铁了,搞起来了以后呢,就成了国家工业成就的一个标志,然后就事关国家的面子嘛,所以,这个事情就成了深究不得。但实际上中国 引进了关键的技术,但整体的管理水平啊,或工艺方面不过关,很正常的。

贾平认为,中国对中车这样的官企赋予了太多非经济之外的政治因素,也动辄以举国之力从政治和经济上进行扶持。但这中非市场化的举措,实际根本无法带来基本的仅仅效益。

他说:轨道交通设备的话,全世界市场不够大。偏爱铁路基础设施一般都是苏联式的这种国家,觉得这个铁路能够拉动经济,国家安全什么的。但实际在市场经济国 家,铁路它并不是一个非选不可的交通手段,国家经济并不怎么看重铁路啊。但是中国的中车,它只会造火车,你不买它的火车它就活不下去啊。最后就只有靠国家 的力量来以举国之力来扶持,这么一个状态。就是所谓一路一带啊,中国经济走出去,但是中国的这种运行模式它是严重非市场化的,所以对这些企业按市场标准来 衡量,那实际上它是亏得很透的。就是这么一个结果。

中国高铁战略始于2003年,研发多年无果的“中华之星”被放弃,改为以市场换取西方成熟的高铁技术。当时,中国的铁路经过多次提速后,时速依然低于140公里。

在大量引进日本和德国的技术之后,2007年,中国铁路第六次大提速,并建造了长度超过6000公里的高铁线路,2015年,中国的高铁线路长度超过16000公里,超过其他国家哩程高铁总和。官媒新华社则将中国高铁界定为“轮轨上的国家形像”。

但从一开始,其行业内外都频频曝出中国高铁的管理混乱,安全状况堪忧。2011年07月23日,两列高铁在甬温线上追尾,造成40人死亡、172人受伤的惨剧。现场救援遗漏伤员和现场掩埋事故车辆的做法,都引发轩然大波。

2012年,新上任的国务院总理李克强将高铁作为中国经济对外扩展的重点项目,但经过4年的实际运作,中国高铁项目在中、南美和东南亚的扩展,都遭遇阻力,纷纷遭遇退单风波。特别是在委内瑞拉的巨额投资,被指已注定血本无归。

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