三跑啟用即面對貿易壁壘　分析：經濟內卷影響比競爭更大

香港機場三跑系統周四（28日）正式啟用。機場的整體運載力增加50%，至每年1.2億人次，貨運量則提升至每年1000萬公噸。有分析指，機管局投入大量資本，是假設升降航班會大增，攤分每班機的成本。隨著特朗普回朝，中國面對貿易壁壘，貨運已經受到衝擊，而且大灣區內目前已有5個主要機場，廣州新機場亦正在興建，大陸旅客為何會選擇來港轉機出國？評論認為，機管局斥資43億元人民幣，購入珠海機場35%股權，更有「倒錢落海」之嫌。

三架航機同時出現於香港機場的跑道上。由浙江舟山抵港的大灣區航空HB861在北跑道降落，往東京的香港航空HX610由南跑道起飛，還有國泰的特別航班在中跑道起飛、載著130名學生作飛行體驗，標誌著造價高達1415億港元的三跑系統正式啟用。

機管局主席林天福說：「每年客運達到1億2000萬人次、貨運達到1000萬公噸，我們預期未來10年將可以達標。」

機管局機場運行執行總監姚兆聰周五（29日）接受電台訪問時表示，預計今年香港機場的客運量達6000萬人次，仍未回復至疫情前水平、每年7000萬人次。貨運方面，2024年首3季的貨運量超過359萬公噸。按比例計算，若今年總貨運量在500萬公噸，即是客運、貨運量都要翻一倍，才可填滿三跑系統。究竟客從何來？

分析：三跑假設航班大增可攤分成本

財經分析員利世民表示，現時香港、以至全球的經濟環境，跟十幾年前規劃三跑時已有很大落差：「 當時三跑的出現，其實都是想大量投入資本之後，可以將每一班機的價錢減少。因為假設多了飛機落地的話，你可以攤分成本。計錯數的的不是純粹財務上的錯誤，而是整體局勢裡面有很嚴重的誤判。」

為了「搶航線」，機管局今年7月推出「航空網絡拓展計劃」，鼓勵航空公司增設、或復辦來港航線。以每天一班的航線為例，每年可獲600至700萬港元補貼，最少要連續經營20周。即每程機補貼兩萬港元，相當於兩張長途經濟客位機票。姚兆聰稱，半年來，共有26間航空公司參加了「拓展計劃」，增加了52個新航點、每周增加238班機。8月新增的航點有帛琉；10月有沙特阿拉伯利雅得、日本米子；11月則有浙江舟山；但去歐、美的長途機仍然復航乏力。

航線要持續盈利，除了客運還要靠貨運。大型航空公司以軸輻網路（hub & spokes）的模式經營，每條航線客運與貨運並行、長途客在樞紐再轉飛其他城市。機管局強調，在過去14年，香港機場的貨運量有13年都是全球第一。但美國總統當選人特朗普聲稱要對中國商品徵收60%關稅，若中國對美出口放緩，香港機場的貨運量會否受挫？

利世民說：「中國在貿易的壁壘下，貨運已經受到一定的衝擊。如果美國真是開始了這種貿易的保護主義，其實對全球經濟都有影響，到時候整體需求都減少，又是一種打擊。你都要有乘客有貨運你才開到航班，整體經濟環境內卷對香港的影響，還大過競爭帶來的影響。」

入股珠海機場是「倒錢落海」

在客運方面，機管局一直希望香港成為中國與外國之間的航空樞紐。但大灣區內還有廣州白雲、深圳寶安兩個大型國際機場，位於佛山的廣州新機場亦已動工，澳門亦有國際航班升降。旅客為何要選擇在香港轉機，是一大疑問。利世民稱：「旅客因為香港的特殊情況，都不是很想直接來香港，因為香港真的很貴。尤其是現在一國化之後，可以怎樣去再連繫多些國際，都要看鄰近地區，讓不讓這個機會給香港。」

機管局周二（26日）宣布以43億元人民幣，購入珠海機場35%股權，對珠海機場的經營管理權延續至2046年。機管局稱，港、珠合作可帶來協同效應，中國旅客飛到珠海，可以經港珠澳大橋來港轉乘國際航班。

2023年珠海機場的旅客約1100萬人，利世民表示，珠海機場的客運與貨運量不多，機管局入股，較合理的原因是要在區域內維持壟斷地位：「如果你可以控制到珠海機場，不要跟香港競爭一些國內航班，這樣都還說得通的。機管局自己本身財政環境都不是特別好，現在三跑還有一大筆債，之前說要做航天城，要重新發展，現在還未真是開花結果的項目，再去買珠海機場，其實機管局是掉錢落海的。」

機管局自2006年起參與管理珠海機場，因為是「合作經營」，未有收取管理費，若珠海機場賺錢才有可能獲利。至截稿前，機管局未有回覆在珠海機場的投資回報。機管局與大陸機場有類似合作模式的，還有杭州蕭山國際機場。2005年，機管局以約19.9億元人民幣入股杭州蕭山國際機場，持有35%的股權。

編輯：陸南才　網編：陳家傑