Dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam 'tái hồi' sau hơn chục năm phải bác bỏ!

Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam đi qua 20 tỉnh, thành phố từ Hà Nội đến thành phố Hồ Chí Minh, với tổng mức đầu tư khoảng 59 tỷ đô la dự kiến được Bộ Giao thông Vận tải trình Bộ Chính trị xem xét vào tháng 9 tới đây. 

Dự án đường sắt cao tốc trục Bắc - Nam đã được đưa vào chương trình nghị sự ít nhất là từ năm 2006, khi Nhật Bản và Việt Nam ký một biên bản ghi nhớ về sự phát triển của đường sắt. Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đã được Hội đồng thẩm định Nhà nước thông qua vào năm 2009 với số vốn đầu tư ước tính 56 tỷ đô la, nhưng lại bị Quốc hội Việt Nam bác vào năm 2010. 

Tiến sĩ Trần Đình Bá, thành viên Hội Kinh tế vận tải Đường sắt Việt Nam nói với RFA vào năm 2018, khi Chính phủ Việt Nam chỉ đạo Bộ Giao thông Vận tải tái khởi động các nghiên cứu tiền khả thi nhằm triển khai dự án đường sắt cao tốc này: 

“Đường sắt cao tốc Bắc – Nam khi trình Quốc hội trước đây đã là một trận tơi bời khói lửa, tới 56 tỷ đô la, tôi đã chiến đấu quyết liệt với cái đó và cuối cùng Quốc hội không thông qua. Tôi đã lấy được báo cáo của Chính phủ trình cho Quốc hội và tôi phân tích có đến tám chín điểm sai lầm và tôi đã có kiến nghị rất nghiêm túc cho nhà nước.”  

Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam có quy mô đầu tư là đường đôi, khổ 1.435mm, dài 1.545km, tốc độ khai thác tối đa khoảng 320km/h. Cho đến nay, quan điểm của Bộ Giao thông Vận tải là đầu tư đường sắt tốc độ cao vận tốc 350 km/h chỉ chở khách và hàng hóa nhẹ. Còn quan điểm của Bộ Kế hoạch Đầu tư là khai thác tàu khách kết hợp tàu chở hàng với vận tốc 200 km/h. 

Nếu tính theo tổng sản phẩm nội địa năm 2009 là 106 tỷ đô la thì mức giá 56 tỷ đô la của dự án này lúc đó chiếm gần một nửa GDP. Đến hôm nay, dự án được cho là khả thi hơn khi GDP năm 2020 đã lên đến 271 tỷ đô la nhưng tổng vốn dự án dự kiến khoảng 59 tỷ đô la. Tuy vậy, dự án này vẫn gây nhiều tranh cãi trong giới chuyên gia về vốn và hiệu quả sử dụng đồng vốn. 

Nếu đường sắt cao tốc vận chuyển nhanh và hiệu quả với giá cả có thể cạnh tranh được thì có thể cạnh tranh với cả với đường hàng không và đường bộ. Điều này chúng ta cần phải xem xét. Và trên cơ sở các tính toán về giá cả, tốc độ cũng như hiệu quả kinh tế của dự án này. Hiện nay giới chuyên gia vẫn đang bàn tán và có nhiều ý kiến chưa thống nhất với nhau. - Tiến sĩ Lê Đăng Doanh

Tiến sĩ Lê Đăng Doanh nói với RFA sáng 24 tháng 8 năm 2022: 

“Tôi nghĩ, Bộ Giao thông- Vận tải muốn xây dựng hệ thống đường sắt cao tốc để hiện đại hóa hệ thống đường sắt của Việt Nam. Nhưng theo tôi, cần phải xem xét và tính toán về hiệu quả, bởi vì cái đường sắt cao tốc phải đầu tư rất lớn và số hành khách có thể vận chuyển được là bao nhiêu để có thể thu hồi vốn trong thời gian thích đáng.  

Tôi đề nghị nên lập một hội đồng tư vấn các chuyên gia độc lập để phân tích, xem xét hiệu quả kinh tế của đường sắt này trước khi tổ chức thực hiện.  

Nếu đường sắt cao tốc vận chuyển nhanh và hiệu quả với giá cả có thể cạnh tranh được thì có thể cạnh tranh với cả với đường hàng không và đường bộ. Điều này chúng ta cần phải xem xét. Và trên cơ sở các tính toán về giá cả, tốc độ cũng như hiệu quả kinh tế của dự án này. Hiện nay giới chuyên gia vẫn đang bàn tán và có nhiều ý kiến chưa thống nhất với nhau.”      

Tờ The Diplomat hôm 15 tháng 8 vừa qua dẫn lời chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan trong bài viết có tựa “Vietnam’s High-Speed Railway is Back on the Agenda” rằng: “Dự án này quá rủi ro và quá xa xỉ đối với Việt Nam, nơi chúng ta còn nhiều việc phải làm như nông nghiệp, giáo dục, điện và các dự án giao thông khác.” 

Dự án đường sắt cao tốc trục Bắc - Nam được đầu tư theo hai giai đoạn. Giai đoạn 1 đầu tư đoạn Hà Nội - Vinh và đoạn Nha Trang - Thành phố Hồ Chí Minh chiều dài 665km, tổng mức đầu tư dự kiến 24,72 tỷ USD. Trong đó, chuẩn bị đầu tư cho toàn tuyến giai đoạn 2020 - 2026, thi công giai đoạn 2027 - 2031 và đưa vào khai thác khoảng năm 2032. 

Giai đoạn 2 đầu tư đoạn Vinh - Nha Trang để nối thông toàn tuyến, chiều dài 894km, tổng mức đầu tư dự kiến 33,99 tỷ USD. Trong đó, khoảng năm 2040 đưa vào khai thác đoạn Vinh - Đà Nẵng; khoảng năm 2045 - 2050 khai thác đoạn Đà Nẵng - Nha Trang. 

Người dân lo ngại dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam sẽ cùng chung số phận đội vốn như những dự án trước đây như dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông ở Hà Nội hay dự án metro Bến Thành - Suối Tiên ở TP.HCM. 

Ông Nguyễn Văn Thuần, tài xế xe taxi ở TP.HCM nói với RFA tối 24 tháng 8: 

“Theo tôi, dự án chỉ là lý do để mấy ông lớn có cái mà chia nhau. Liệu xây xong đường sắt cao tốc này thì lượng hành khách đi sẽ là bao nhiêu? Giá vé có thích hợp hay không? Nếu người ta muốn di chuyển nhanh thì người ta sẽ chọn đường hàng không. 

Bất cứ nhà nước nào cũng không có tiền. Tiền chỉ từ thuế dân mà ra. Dự án này cũng lại làm lở dở rồi giá thành sẽ đội lên. Đó là điều chắc chắn. Chưa kể không ai biết khi nào dự án mới hoàn thành. Cao tốc Cát Linh - Hà Đông hay tuyến metro Bến Thành - Suối Tiên là bài học nhãn tiền.” 

Dự án đường sắt trên cao Cát Linh - Hà Đông có tổng mức đầu tư ban đầu được phê duyệt năm 2008 là 8,7 ngàn tỷ đồng, được khởi công từ tháng 10 năm 2011. Dự kiến năm 2013 vận hành dự án. Tám năm sau, dự án được điều chỉnh lên hơn 18 ngàn tỷ đồng, đội vốn hơn 9,2 ngàn tỷ đồng so với tổng mức đầu tư được duyệt ban đầu. Dự án này đã trễ hẹn vận hành thương mại hơn 10 lần. 

Bất cứ nhà nước nào cũng không có tiền. Tiền chỉ từ thuế dân mà ra. Dự án này cũng lại làm lở dở rồi giá thành sẽ đội lên. Đó là điều chắc chắn. Chưa kể không ai biết khi nào dự án mới hoàn thành. Cao tốc Cát Linh - Hà Đông hay tuyến metro Bến Thành - Suối Tiên là bài học nhãn tiền. - Ông Nguyễn Văn Thuần

Ở TP.HCM, Ban Quản lý Đường sắt Đô thị TP.HCM vào đầu tháng 8 vừa qua trình Thủ tướng chấp thuận cho lùi thời gian hoàn thành dự án Metro Bến Thành - Suối Tiên đến quý tư năm sau. Như vậy, dự án này trễ hẹn hai năm so với kế hoạch đã phê duyệt trước đó. Tổng mức đầu ban đầu của dự án này năm 2007 là hơn 17,3 nghìn tỷ đồng, đến năm 2011 được điều chỉnh lên hơn 47,3 nghìn tỷ đồng. 

Theo Bộ Tài chính, từ năm 2010 Việt Nam đã trở thành nước thu nhập trung bình nên mức độ ưu đãi của các khoản cho vay của các đối tác phát triển dành cho Việt Nam giảm rõ rệt. Đến giữa năm 2017, Ngân hàng Thế giới cũng đã chấm dứt ODA ưu đãi với Việt Nam và Việt Nam phải chuyển sang sử dụng nguồn vay kém ưu đãi, tiến tới vay theo điều kiện thị trường. 

Vay nợ ODA thì Việt Nam không phải lo đến thời hạn phải trả, cũng như không bị áp lực về lãi suất. Nếu không có nguồn vốn ODA, Việt Nam sẽ thiếu vốn để giải quyết những nhu cầu cấp bách của nền kinh tế. 

Tác giả Nguyễn Ngọc Chu vào ngày 17 tháng 8 có bài phân tích chi tiết về Dự án Đường sắt Cao tốc Bắc- Nam sau khi có tin sẽ được trình lại cho Quốc Hội để thông qua. Ông kết luận: “ĐSCT Bắc - Nam liên quan đến sự phát triển của đất nước và đời sống của cả 100 triệu dân trong hàng trăm năm. Không chỉ là số tiền cực lớn, không chỉ là phát triển kinh tế, mà còn là vận chuyển vũ khí, lương thực, quân đội để bảo vệ tổ quốc. Không thể giải quyết vấn đề ĐSCT Bắc- Nam chỉ dựa vào ý kiến của một nhóm tư vấn “theo đúng quy trình”. Để quyết định vấn đề trọng đại này phải nghe được ý kiến của toàn dân.”