Nay mới chi 100.000 tỷ đồng phát triển giao thông TPHCM là chậm!

Thanh Trúc
2020-08-11
Email
Ý kiến của Bạn
Share
In trang này
Hình minh hoạ. Hình vệ tinh chụp hôm 19/10/2018: những căn nhà bên kênh Xuyên Tâm ở thành phố Hồ Chí Minh
Hình minh hoạ. Hình vệ tinh chụp hôm 19/10/2018: những căn nhà bên kênh Xuyên Tâm ở thành phố Hồ Chí Minh
AFP

Kế hoạch đầu tư nhằm phát triển hạ tầng giao thông trị giá 100.000 tỷ đồng, vừa được Ủy Ban Nhân Dân thành phố Hồ Chí Minh đề bạt lên Bộ Giao Thông Vận Tải hôm 9/8 vừa qua.

Kế hoạch đầu tư công giai đoạn 2021-2025, phát triển hệ thống hạ tầng giao thông vận tải từ TPHCM ra các tỉnh và ngược lại, dự kiến hoàn tất trong vòng 5 năm tới.

Theo nguồn từ Ủy Ban Nhân Dân TP.HCM, được báo chí đăng lại hôm 9/8, nhiều dự án giao thông trọng điểm sẽ được triển khai trong thời gian tới. Đó là cao tốc TP.HCM - Mộc Bài, nút giao An Phú Quận 2, mở rộng Quốc lộ 50, nâng cấp Quốc lộ 22…

Đây là kế hoạch kết nối vùng, điển hình và quan trọng nhất là tuyến cao tốc 53 km rưỡi từ TP.HCM ra Mộc Bài, dự kiến 4 đến 6 làn xe đi về, có tổng mức đầu tư giai đoạn một 10.700 tỷ Đồng.

Đường cao tốc TP.HCM - Mộc Bài, với tốc độ thiết kế  80Km/giờ đến 120Km/giờ, bắt đầu từ đường vành đai 3 ở Hóc Môn, cắt ngang Quốc lộ 22B, vượt qua sông Vàm Cỏ đi về phía Quốc lộ 22 kết nối với cửa khẩu Mộc Bài.

Kế đến là dự án mở rộng Quốc lộ 50 với 6 làn xuôi ngược, có chiều dài 88 cây số. Quốc lộ 50 này hiện cắt ngang 2 tuyến giao thông quan trọng nhất của khu vực phía Nam là cao tốc Bến Lức - Long Thành và đường vành đai số 4.

Khi hoàn thiện đây sẽ là trục  lộ giao thông đạt tiêu chuẩn cấp 3, khả năng vận tốc  80Km/giờ, góp phần thúc đẫy giao dịch kinh tế từ TP.HCM ra các tỉnh Đồng Bằng Sông Cửu Long.

Hình minh hoạ. Một góc sân bay Tân Sơn Nhất ở TP Hồ Chí Minh
Hình minh hoạ. Một góc sân bay Tân Sơn Nhất ở TP Hồ Chí Minh Reuters

Ngoài ra, nhiều dự án khác cũng được lên kế hoạch cải tạo và hoàn thiện như Quốc lộ 22 nối từ khu An Sương đến đường Nguyễn Văn Bứa, dự án cầu đường Nguyễn Khoái Quận 4, dự án cầu Bình Triệu 2, dự án cải tạo rạch Xuyên Tâm, khởi từ kênh Nhiêu Lộc - Thị Nghè đến sông Vàm Thuật.

Đáng chú ý nhất là hệ thống đường vành đai, có mục đích giảm ùn  tắc giao thông từ đường Nguyễn Văn Linh ở Bình Chánh đến cầu Phú Mỹ Quận 7, chạy tiếp ra ngã tư Bình Thái Quận 9 rồi nối vào nút giao Gò Dưa Quận Thủ Đức, từ đó băng ra Quốc lộ 1 để có thể chạy vòng về đường Nguyễn Văn Linh. Vành đai 2 này không chỉ kết nối với cao tốc Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây và các đường vành đai 3 và 4 mà còn được coi là trục kết nối lưu thông liên tỉnh.

Phó giáo sư, tiến sĩ Phạm Trung Lương, nguyên Phó viện trưởng Viện Nghiên Cứu Du Lịch  thuộc Tổng Cực Du Lịch Việt Nam, thừa nhận đó là những kế hoạch hạ tầng qui mô và tốn kém nhưng đúng là sự kết nối hoàn hảo, giúp ngành du lịch từ địa bàn thành phố tỏa ra các nơi phát triển theo:

Nếu thành công thì sẽ khai thác được lợi thế của TP.HCM như một cái “hub”, một trung tâm du lịch của cả khu vực Đông Nam Á chứ không chỉ riêng nước ta. Với hệ thống giao thông kết nối  các điểm du lịch ở các vùng phụ cận phía Nam, có thể nói khả năng tiếp cận khách du lịch quốc tế, kể cả khách du lịch nội địa, trở nên vô cùng thuận tiện, một tiêu chí hết sức quan trọng để lựa chọn điểm đến”.

“Khách du lịch thì chỉ có khoản thời gian nhất định thôi. Nếu từ trung tâm là TP.HCM đến các điểm kia mà mất quá nhiều thời gian thì nó sẽ không hấp dẫn, cho nên việc phát triển giao thông này có ý nghĩa đầu tiên về mặt du lịch là ở điều đó.  Thực tế vị trí của TP.HCM cũng đã được xác định trong chiến lược phát triển du lịch Việt Nam rồi”.

Nếu thành công thì sẽ khai thác được lợi thế của TP.HCM như một cái “hub”, một trung tâm du lịch của cả khu vực Đông Nam Á chứ không chỉ riêng nước ta. Với hệ thống giao thông kết nối  các điểm du lịch ở các vùng phụ cận phía Nam, có thể nói khả năng tiếp cận khách du lịch quốc tế, kể cả khách du lịch nội địa, trở nên vô cùng thuận tiện - GSTS Phạm Trung Lương

Vẫn theo phó GSTS Phạm Trung Lương, TP. HCM có lợi thế là sân bay Tân Sơn Nhất mà sắp tới sẽ được nâng cấp, mở rộng, chưa kể sân bay Long Thành sẽ được khởi công năm 2022 theo tiến độ chính phủ đề ra, cộng thêm hệ thống hạ tầng phát triển 5 năm tới, sẽ như một cú hích kinh tế, du lịch, xã hội trong tương lai.

Đối với kiến trúc sư Ngô Viết Nam Sơn, đáng lẽ phải thực hiện càng sớm càng tốt kế hoạch và định hướng kết nối đường vành đai 3  và một số tuyến đường hướng tâm, nối vô nội thành hay đi về phía biên giới Campuchia, về phía Bắc, phía biển Bà Rịa Vũng Tàu, về ngã ba Trung Lương...

Nên thực hiện càng sớm  càng tốt vì hiện nay như ta biết TP.HCM có qui mô lớn gấp nhiều lần thành phố Sài Gòn ngày trước. Việc phát triển không chỉ cho TP.HCM không mà nó còn đi song hành với những tỉnh thành bao quanh, tạo thành cái gọi là “vùng đô thị TP.HCM. Xu hướng phát triển trên thế giới hiện đang là xu hướng cạnh tranh giữa các vùng đô thị chứ không còn là cạnh tranh giữa những đô thị đơn lẻ nữa, thành ra cần có những hệ thống giao thông vành đai và hướng tâm hoàn chỉnh, ờ đây chỉ nói khiêm tốn về đường vành đai 3 thôi nhưng thật sự cần cả vành đai 2, vành đai 3 và vành đai 4 kết nối lại với nhau, và tuyến đường hướng tâm như đề án đã vạch ra. Tuyến hướng tâm này không chỉ dừng ở vành đai 3 mà nó đi sâu vào nội thành thì sẽ tốt hơn nữa”

Hệ thống kết nối vùng, bao gồm những tuyến vành đai và những tuyến hướng tâm, theo kiến trúc sư Ngô Viết Nam Sơn có ý nghĩa rất lớn vì kích thích và kéo theo sự phát triển của những vùng chung quanh. Do vậy, ông nhấn mạnh, TP.HCM có thể làm được và làm hơn thế như ông từng góp ý với giới chức thành phố:

Hiện sự đóng góp của TP.HCM cho kinh tế cả nước có thể nói là hàng đầu, nhưng nếu hệ thống giao thông vành đai và hướng tâm mà hoàn thành được thì tiềm năng và sự đóng góp cho cả nước còn gấp hàng chục lần so với hiện nay “.

“Thứ hai là cũng đang còn sự dè dặt, chỉ mới nói những tuyến hướng tâm và tập trung vào đường vành đai 3, mà thật sự một qui hoạch gọi là xứng tầm với TP.HCM phải ít nhất là những vành đai 1, 2, 3 và 4. Mà còn phải kết nối với những đường giao thông khác, ví dụ sân bay Tân Sơn Nhất, sân bay Long Thành. Về cảng thì kết nối được với cảng Thị Vải, Cái Né, Cát Lái vân vân. Nói chung hệ thống giao thông được kết nối sớm chừng nào thì tác dụng kinh tế càng lớn chừng nấy”.

Dưới mắt nguyên phó viện trưởng Viện Nghiên Cứu Du Lịch Phạm Trung Lương, hệ thống cao tốc, giao lộ, vành đai trong ngoài vừa đóng góp vào sự phát triển bền vững vừa giải tỏa được sự ùn tắc thường xuyên trong một đô thị có mật độ dân số dày đặc như TP.HCM hiện nay:

Giảm tải và giãn dân là khía cạnh được kiến trúc sư Ngô Viết Nam Sơn quan tâm hơn:

Hệ thống kết nối vùng tốt có thể khuyến khích những cơ sở công nghiệp, những cơ sở công ăn việc làm, giãn ra những tỉnh thành như Bình Dương, Bà Rịa Vũng Tàu, Đồng Nai, Long An, Tiền Giang vân vân… Như vậy nó trở thành cái mô hình thường thấy ở những đô thị lớn trên thế giới như Paris, Montreal, New York…Dân giãn ra ngoài thì đất đai rẻ hơn, nhà cửa rộng rãi có không gian hơn . Mặt khác giúp TP.HCM, đặc biệt là nội thành, được giảm tải, cộng đồng thân thiện gắn bó với nhau hơn”.

Kế hoạch đầu tư công trung hạn 5 năm này, được chuyên gia đánh giá là  tổng  vốn dự kiến 100.000 tỷ đồng từ ngân sách trung ương có thể tăng lên theo thời giá lẫn kinh phí  phát sinh. Kiến trúc sư Ngô Viết Nam Sơn:

Điểm thứ ba tôi muốn nhấn mạnh là tại sao tốt như vậy mà lâu nay không làm? Bởi vì kinh phí thực hiện kết nối vùng như vậy nó quá lớn. Thu nhập của TP.HCM đóng góp cho trung ương thì chỉ được giữ lại 18% thôi. Đúng ra nên để TP.HCM giữ lại nhiều hơn, thậm chí trích thêm một phần không nhỏ để đầu tư cho hạ tầng phát triển. Điều này có thể nhìn xa hơn ở chỗ TP.HCM có thể cạnh tranh được với những đô thị trong khu vực, nói  gần là vùng đô thị Manila, Bangkok, xa hơn là Thượng Hải hoặc những nơi khác. Hiệu quả kinh tế của việc đầu tư này rất tốt”.

Còn theo ông Phạm Trung Lương, tăng mức giữ lại cho TP.HCM phát triển cơ sở hạ tầng là vô cùng hợp lý, đặc biệt đối với dự án giao thông qui mô mới trình lên Bộ Giao Thông Vận Tải hôm 9/8:

“Theo tôi biết  thì trung ương cũng đang xem xét để TP.HCM được giữ lại tỷ lệ cao hơn, bởi vì phát triển hạ tầng là phúc lợi của thành phố, là sự tái đầu tư để phát triển tốt hơn. Điều đó cũng có nghĩa là mặc dù sự đóng góp cho trung ương có giảm đi nhưng về lâu dài sự đóng góp của TP.HCM sẽ lớn hơn rất nhiều”.

Doanh nhân ngành du lịch Nguyễn Văn Mỹ, chủ tịch Công Ty Lữ Hành Lửa Việt, đồng ý với kiến trúc sư Ngô Viết Nam Sơn rằng chuyện này đáng lý phải làm từ lâu:

Hà Nội làm việc này khá tốt, các tỉnh phía Bắc bây giờ thừa đường mà thiếu xe, trong khi khu vực phía Nam, đặc biệt  TP.HCM, thừa xe mà thiếu đường. Tổng số đường cao tốc của Nam Bộ chiếm khoảng 1/5 trong khi ít nhất nó phải 60% chứ không phải là chỉ 20% như hiện nay”.

“Trong phát triển kinh tế thì giao thông là bài toán đầu tiên phải nghĩ tới, không thể khác được. Điều băn khoăn là cần phải có một qui hoạch tổng thể, tạm gọi là “master plan”. Bây giờ chúng ta tập trung rất nhiều cao tốc vào thành phố nhưng thành phố kẹt thì không gỡ  được. Thành phố đang làm cao tốc Sài Gòn đi Mộc Bài, từ An Sương lên Mộc Bài 50 cây chạy có 40 phút thôi,  nhưng từ đây ra An Sương chạy một tiếng đồng hồ, rất là căng. Cho nên phải làm song hành vì nếu vào tới ven mà không vô được thành phố thì cũng chết. Từ Sài Gòn ra ngoại thành kẹt xe rất khủng khiếp, nếu không có qui hoạch tổng thế mà cứ ngắt khúc chỗ này chỗ kia để làm, chưa kể khả năng đội vốn có khi gấp đôi”.

Cách làm, cách quản lý như hiện nay vẫn là manh mún. Nếu không giải quyết được giao thông đô thị từ trong nội thành, không làm đường tầng như các nơi, không tìm cách giãn các cao ốc ra bên ngoài mà cứ cho phép lập trung tâm thương mại và cao ốc trong thành phố thì nạn kẹt xe càng ngày càng trầm trọng”.

Dù có chậm và tốn kém đến đâu, kiến trúc sư Ngô Viết Nam Sơn cho hay ông vẫn tin tưởng TP.HCM sẽ thực hiện bằng được những dự án hạ tầng trọng yếu và qui mô nếu không muốn kém cạnh và mất thế cạnh tranh so với các lân bang trong khu vực.

Xem toàn trang