Dù rằng kế hoạch đó chưa được quốc hội khóa 12 Việt Nam thông qua; tuy nhiên qua vụ tai nạn ở Trung Quốc, vấn đề cũng được nhiều người quan tâm; nhất là làm thế nào để khai thác hệ thống đường sắt hiện nay tại Việt Nam cho hiệu quả, cũng như việc phát triển bằng mọi giá bất chấp đến an toàn và hủy hoại môi sinh như ở Trung Quốc lâu nay.
Đó là đề tài trong chuyên mục Khoa học- Môi trường kỳ này.
Dục tốc bất đạt
Có 40 người chết và 200 người bị thương khi một tàu cao tốc đang chạy đâm vào một chiếc khác đang phải dừng lại do bị trúng sét trước đó. Nguyên nhân được cơ quan chức năng Trung Quốc sau hơn một tuần lễ sau vì lỗi trong hệ thống tín hiệu và lỗi do con người gây nên.
Tuy nhiên nhiều người dân Trung Quốc nghi ngờ về giải thích nguyên nhân dẫn đến tai nạn mà cơ quan chức năng đưa ra. Có ý kiến cần tiến hành điều tra độc lập, và những chuyên gia thuộc Bộ Hỏa xa của Nhà nước không được tham gia điều tra.
Trung Quốc ngày nay là một con tàu đang băng qua trận sấm sét. Không một ai trong chúng ta là người đứng chứng kiến mà đều là những hành khách trên chuyến tàu đó.Một cư dân mạng Trung Quốc
Nhiều người dân Trung Quốc bất bình, nhất là cư dân mạng. Họ truyền đi nhiều thông điệp kêu gọi chính phủ hãy dừng lại, đừng tham vọng chạy nhanh nhất thế giới nữa, cả về nghĩa đen lẫn nghĩa bóng. Bởi qua vụ tai nạn tàu cao tốc ở gần Ôn Châu, tỉnh Triết Giang thì vấn đề dục tốc, bất đạt đã lộ rõ. Suốt ba thập niên qua, Trung Quốc đã chạy theo phát triển bằng mọi giá cho dù đôi khi phải đánh đổi bằng cả an toàn của cộng đồng và môi trường.
Tờ The Wall Street Journal hôm cuối tháng ba có bài viết, trong đó đưa ra nhận xét là nhiều người Trung Quốc nhận thấy rằng đó không phải là một tai nạn xe lửa mà là một xung đột giữa quá khứ và tương lai Trung Quốc, giữa tham vọng và những giới hạn, và giữa sự cần thiết tăng trưởng nhanh chóng và hệ thống chính trị không có khả năng thay đổi.
Bất khả thi, không hiệu quả
Một chuyên gia về đường sắt cao tốc của Việt Nam là tiến sĩ Trần Đình Bá, thuộc Hiệp hội Kinh tế Đường sắt, người từng có những bài viết phân tích về tính bất khả thi, hoang phí của dự án đường sắt cao tốc tại Việt Nam, giải thích về mức độ an toàn của hai loại đường sắt như sau:
“Cần phân biệt hai loại đường sắt. Một là đường sắt quốc gia tốc độ cao với tốc độ 150-200 kilomet/giờ. Loại đường sắt này chở được hàng hóa và hành khách, và an toàn hơn. Còn trên 300 kilomet/giờ được gọi là cao tốc và siêu tốc. Loại này chỉ chở được hành khách thôi. Trên mặt đất mà chạy với tốc độ như thế là tốc độ tử thần.
Xưa nay loại đường sắt cao tốc - siêu tốc chỉ thực hiện tại các xứ ôn đới như Châu Âu, ôn đới Nhật Bản. Chứ chưa thực hiện tại xứ nhiệt đới nơi bị nắng, mưa - lưu lượng mưa rất quan trọng, rồi bão lốc... khiến cho vận hành rất nguy hiểm.”
Tiến sĩ Trần Đình Bá còn cho biết thêm là 95% công đoạn của đường sắt cao và siêu tốc là tự động hóa nên một khâu tự động hóa nào bị trục bặc cũng có thể là nguyên nhân dẫn đến tai nạn. Ông nêu ra ví dụ nếu chuyến tàu trước không kịp phát tín hiệu cho chuyến sau, thì tất nhiên chuyến sau sẽ lao vào chuyến trước.
Theo ông thì loại đường sắt này đòi hỏi phải có công nghệ rất cao và nghiêm nhặt để có thể chống được bão tố, động đất, gió, lốc xoáy...
Xưa nay loại đường sắt cao tốc - siêu tốc chỉ thực hiện tại các xứ ôn đới như Châu Âu, ôn đới Nhật Bản. Chứ chưa thực hiện tại xứ nhiệt đới nơi bị nắng, mưa - lưu lượng mưa rất quan trọng, rồi bão lốc... khiến cho vận hành rất nguy hiểm.Tiến sĩ Trần Đình Bá
Ông cho biết tại Hoa Kỳ chỉ có 400 kilomet đường sắt cao tốc, còn lại 240 ngàn kilômét là đường sắt quốc gia tốc độ cao, với khổ rộng đường sắt tiêu chuẩn quốc tế nên an toàn hơn.
Tại những nước có điều kiện thuận tiện như ở các nước công nghiệp phát triển, vẫn có tai nạn xảy ra như vụ tai nạn ở Đức cách đây mấy năm.
Nước Nhật là nơi có hệ thống đường sắt cao tốc hiện đại và chưa để xảy ra một vụ tai nạn nào; theo tiến sỹ Trần Đình Bá nhờ vào yếu tố sau đây:
“Nước Nhật biết họ nằm trên vùng thường xuyên bị động đất nên khi có sự cố động đất là tàu sẽ ngưng hoạt động ngay. Hệ thống tự động hóa của họ cao; nếu có chấn động bất thường là tàu dừng lại rồi.
95% công đoạn của tàu cao tốc phải tự động hóa vì lúc đó máy móc mới xử lý kịp nhanh, chứ con người không thể thao tác kịp.
Nhật họ có công nghệ bí quyết riêng về đường sắt cao tốc của họ.”
Cơ quan Đường sắt Việt Nam sau khi quốc hội bác dự án xây dựng đường sắt cao tốc vẫn được chính phủ cho xúc tiến nghiên cứu tiền khả thi về hai tuyến đường sắt cao tốc Hà Nội - Vinh và Nha Trang - Thành phố Hồ Chí Minh.
Cả hai tuyến này cũng từng bị các chuyên gia trong ngành đường sắt cho là không khả thi và hiệu quả vì không có đủ hành khách người Việt cho hệ thống đường sắt cao tốc đó so với các nước khác như Hàn Quốc, Nhật Bản.
Hiện đại hóa hệ thống đường sắt đang có
Tiến sĩ Trần Đình Bá nhắc lại hệ thống đường sắt của Việt Nam hiện nay đã có cả trăm năm do người Pháp làm nên là đường sắt công nghiệp để vận chuyển tài nguyên, nguyên liệu gỗ, giấy, than đá... Loại đường sắt khổ một mét này momen chống lực rất thấp, dễ gây ra tai nạn. Chỉ khi nào mở rộng ra theo tiêu chuẩn quốc tế 1,435 mét với momen thắng lực lớn hơn thì sẽ giúp khắc phục được nhược điểm đó. Luật Đường sắt của Việt Nam cũng cho phép mở rộng ra khổ tiêu chuẩn quốc tế đó.
Tiến sĩ Trần Đình Bá cho biết ông đã cảnh báo nguy cơ lật tàu của đường sắt khổ một mét. Ông cho rằng nếu chỉ kiên cố hóa hệ thống đó bằng tà vẹt, bê tông cốt thép dự ứng lực để chạy trên 100 kilomet/giờ sẽ gây ra thảm họa ghê gớm hơn khi chưa gia cố. Ông cho biết cũng có gửi cảnh báo về nguy cơ lật tàu đến cho thủ tướng, và hai Bộ Giao thông Vận tải và Bộ Xây dựng của Việt Nam cũng được chỉ đạo đánh giá lại mức độ an toàn để có thể mở rộng biện pháp mở rộng và hiện đại hệ thống đường sắt quốc gia của Việt Nam hiện nay.
Một giải pháp hiện nay đó là nâng cấp hệ thống đường sắt hiện có của Việt Nam lên chuẩn quốc tế.
Đề xuất của tôi là trên cơ sở nền đường đó mở rộng thêm 0,435 mét nữa. Như vậy Việt Nam sẽ có một hệ thống đường sắt quốc gia kết nối mạng quốc tế.Tiến sĩ Trần Đình Bá
Tiến sĩ Trần Đình Bá nhắc lại dự án mà ông đã trình với Bộ Giao thông - Vận Tải để cơ quan này đưa lên cho thủ tướng chính phủ xét duyệt:
“Đề xuất của tôi là trên cơ sở nền đường đó mở rộng thêm 0,435 mét nữa. Như vậy Việt Nam sẽ có một hệ thống đường sắt quốc gia kết nối mạng quốc tế. Lúc đó tốc độ sẽ là từ 150 đến 200 kilomet. Tốc độ này an toàn. Hệ thống này có thể chở được hàng hóa và hành khách. Dự án mà tôi lập ra chỉ mất ba năm thực hiện mở rộng là xong mà không làm gián đoạn hoạt động đường sắt.”
Ông cho biết tiếp về con đường mà dự án của ông đang đi qua:
“Dự án đã được gửi đến thủ tướng, và thủ tuớng giao cho ông bộ trưởng Giao thông Vận tải, nghiên cứu để báo cáo cho thủ tướng. Tuy nhiên đến lúc này, bộ trưởng Hồ Nghĩa Dũng vẫn chưa báo cáo việc này cho thủ tướng.
Tuy nhiên tôi tin quốc hội kỳ này sẽ thông qua. Lý do tai nạn giao thông hiện nay tại Việt Nam là do quá tải giao thông, và sự trì trệ của đường sắt và ngành hàng không, nên đổ dồn lên đường bộ.
Khi mở rộng đường sắt quốc gia, và có đột phá cho ngành hàng không, đường sắt thì thị phần sẽ tăng lên 40-50% và sẽ giải quyết được vấn đề quá tải, giảm được tai nạn giao thông.”
Kinh phí để mở rộng hệ thống đường sắt quốc gia Việt Nam với 3200 kilomet hiện nay theo tính toán của tiến sĩ Trần Đình Bá là từ 5 đến 6 tỷ đô la chứ không phải khoảng 50 tỷ đô la để làm đường sắt cao tốc như kế hoạch được nêu ra trước đây.
Xin được nhắc lại mạng lưới tàu hỏa cao tốc hiện nay là mạng lớn nhất thế giới và có kế hoạch mở rộng lên đến 16.000 kilomet vào năm 2020. Tổng kinh phí ước tính cho mạng lưới tàu hỏa cao tốc này của Trung Quốc là hơn 300 tỷ đô la.
Trung Quốc từng lên tiếng cho rằng công nghệ tàu hỏa cao tốc của họ ưu việt hơn công nghệ tàu cao tốc Shinkasen của Nhật Bản. Tuy nhiên vụ tai nạn vừa qua cho thấy khiếm khuyết rõ ràng. Trong thời gian qua, tuyến tàu hỏa cao tốc Bắc Kinh - Thượng Hải từng phải ngưng vì lý do môi trường, thời tiết, và vì lý do kỹ thuật...
Tờ The Wall Stree Journal kết luận bài viết về đường sắt cao tốc Trung Quốc với lời của một cư dân mạng Trung Quốc như sau: "Khi một đất nước tham nhũng đến độ mà chỉ một luồng sét cũng có thể gây vụ tai nạn tàu cao tốc, một chiếc xe tải chạy qua cũng làm sập cầu, và uống ít bịch sữa bột cũng gây chứng sạn thận; thì không một ai trong chúng ta được miễn trừ. Trung Quốc ngày nay là một con tàu đang băng qua trận sấm sét. Không một ai trong chúng ta là người đứng chứng kiến mà đều là những hành khách trên chuyến tàu đó."
Chuyện chạy theo tăng trưởng của Trung Quốc dẫn đến những thảm họa về môi trường, xã hội ... như vừa qua có là bài học cho Việt Nam hay không?
Mục Khoa học - Môi trường kỳ này tạm dừng tại đây. Hẹn gặp lại quí thính giả và các bạn trong chương trình kỳ tới của Đài Á Châu Tự do.
Gia Minh chào tạm biệt.
Theo dòng thời sự:
- Xe lửa cao tốc vĩ cuồng
- Khi lãnh đạo quốc gia chỉ biết đến hiện tại?
- Tàu cao tốc Trung Quốc không an toàn?
- Các lãnh đạo Trung Quốc coi thường chuyện sống chết của người dân?
- Hiện đại hoá đường sắt Việt Nam theo hướng nào?
- Trung Quốc không muốn làm to chuyện tai nạn tầu hỏa tốc
- Việt Nam đồng ý xây đường sắt cao tốc