數年前，北京大學的一位經濟學教授曾經在一次采訪時歌頌過北京的堵車現像，說他“把堵車看成是一個城市繁榮的標志，是一件值得欣喜的事情。如果一個城市沒有堵車，那它的經濟也可能凋零衰敗”。不知道那位教授如今是否仍然為北京市的堵車現像而“欣喜”，但是我想北京市絕大多數的市民面對有如“超級停車場”般的北京道路，他們的感覺一定不會是“欣喜”。
公平地講，堵車現像並非北京特有，在世界其他的大城市也常見；但是堵車的程度有如近年來北京這般嚴重的，的確不多見。現在北京市政府終於下決心公開治堵了，這是一個進步，應該支持。北京市的治堵方案中有不少措施是對的，例如限制每年新增機動車的數量、調整機動車停車收費標准、控制高峰期進入城區的車輛等等。這些常識性的措施，世界上其他大城市早就施行了，北京也早就該如此了。當然，“亡羊補牢，尤未為晚”，晚辦總比不辦好。
不過，細讀北京市政府的“治堵新政”（《北京市政府關於進一步推進首都交通科學發展加大力度緩解交通擁堵工作的意見》京政發[2010]42號），不難發現一個重要的含混之處。根據這份文件，“治堵新政”中關於限制新增機動車的條款似乎並不適用於中共國家機關以及軍隊、武警等單位。文件明文規定，限制增量的約束只針對“本市各級黨政機關和企事業單位”。在北京市政府的新聞發布會上，有關方面的負責人對這個含混之處也沒有作出澄清。
假若果真如此，不能不說這是北京“治堵新政”的一個敗筆。一是因為中央國家機關北京市內最大的機動車所有者，他們每年耗費大量的國家財政購買豪華轎車，且用於購買車輛的支出對公眾沒有任何透明度，控制新增車輛必須從他們做起，否則就不公平。其次，北京市內的道路上，最不遵守交通規則的正是掛著中央機關和軍隊武警牌照的小汽車，他們的橫衝直撞增加了北京道路的臃堵，如果他們仍然享受特權，這個治堵就沒效率。
北京的“治堵新政”不僅透著特權意識，而且還有明顯的歧視。例如，文件規定外地進京車輛在特定時間段不能進入五環以內的市區。這一規定斷無道理。北京市中國的首都，北京的道路建設集中了全國的財政力量。在道路使用權上僅以本地和外地人為標准來劃分，無疑是將外地人當作二等公民看待，是一種明顯的歧視。假如中國真的是一個法治社會，各省市應該聯合向法院狀告北京市政府的這一歧視政策。
城市道路的建設受到空間和財政力量的限制，發展公共交通也難立竿見影。以北京市當前的機車尾氣污染和道路臃堵的現狀看，控制小汽車的增量和流量的確是唯一有效的辦法。但是這個控制應該是對除了公共交通和應急車輛以外的一切車輛一視同仁。在這方面北京可以向倫敦等國際都市學習。在倫敦，周一至周五早七點至晚七點對所有的小轎車都一視同仁地征收交通擁擠費，中央政府的車輛也不例外。倫敦的這一措施不僅在一定程度上緩解了交通臃堵現像，而且也增加了改善道路和公共交通的經費。