Những toan tính trong BRI và tác động tới Việt Nam

Hoàng Gia Phúc
2020-01-15
Email
Ý kiến của Bạn
Share
In trang này
Hình minh họa. Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình phát biểu tại họp báo ở Diễn đàn Vành đai Con đường, ngoại thành Bắc Kinh hôm 27/4/2019
Hình minh họa. Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình phát biểu tại họp báo ở Diễn đàn Vành đai Con đường, ngoại thành Bắc Kinh hôm 27/4/2019
AP

Kể từ khi trở thành Tổng Bí thư Đảng Cộng sản Trung Quốc vào năm 2012 và sau đó là Chủ tịch Trung Quốc vào năm 2013, Tập Cận Bình đã đưa ra một loạt sáng kiến mang tính chiến lược ở trong cũng như ngoài nước. Một trong những mục tiêu quan trọng của Tập là biến “Giấc mộng Trung Hoa” thành hiện thực. Để hiện thực hoá “Giấc mộng Trung Hoa” đó Tập đã đưa ra kế hoạch chiến lược với tên gọi Sáng kiến "Một vành đai, Một Con đường" và sau này được đổi tên thành Sáng kiến "Vành đai và Con đường" (viết tắt tiếng Anh là BRI) vào năm 2017.

Về cơ bản, BRI là một mạng lưới nối liền giữa các tuyến đường bộ, đường sắt, các đường ống dẫn dầu, các mạng lưới điện, các hệ thống cảng biển cùng rất nhiều dự án hạ tầng nối liền khoảng 70 quốc gia. Việc phát triển các hệ thống và dự án hạ tầng này nhằm kết nối Trung Quốc với phần còn lại của thế giới.

“Vành đai” có nghĩa là “Vành đai kinh tế con đường tơ lụa” (Silk Road Economic Belt); “Con đường” có nghĩa là “Con đường tơ lụa trên biển” thế kỷ 21(21st Century Maritime Silk Road).

Trong Sáng kiến này, Việt Nam cùng các nước Đông Nam Á tham gia như một mắt xích trong Con đường tơ lụa trên biển thế kỷ 21.

Hình minh họa. Thủ tướng Campuchia Hun Sen (trái) bắt tay Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình ở Đại lễ đường Nhân dân ở Bắc Kinh hôm 29/4/2019
Hình minh họa. Thủ tướng Campuchia Hun Sen (trái) bắt tay Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình ở Đại lễ đường Nhân dân ở Bắc Kinh hôm 29/4/2019 AFP

Việc phát triển hạ tầng kết nối Trung Quốc với các nước Đông Nam Á cũng là mong muốn. của các nước ASEAN và cũng thu hút sự chú ý của cộng đồng quốc tế. Các nhà nước, doanh nghiệp và người dân sinh sống dọc các tuyến đường tơ lụa bị hấp dẫn bởi các phương tiện khổng lồ, mà theo giọng điệu của Bắc Kinh, được huy động để biến mục tiêu nói trên thành hiện thực. Tuy nhiên, các nhà nước, doanh nghiệp và người dân các nước cũng lo ngại về những hậu quả địa chính trị khi trở thành một nút thắt trên các tuyến đường kết nối hướng về Trung Quốc này.

Theo một số ước tính, chi phí của toàn bộ Sáng kiến này rơi vào khoảng 4.000 đến 26.000 tỷ USD và Trung Quốc không có ý định tài trợ toàn bộ. Những nước được hưởng lợi từ các dự án này cũng sẽ phải vay những khoản vốn cần thiết để góp vốn thực hiện dự án.

Tuy nhiên, cũng có các mối lo ngại của các quốc gia về BRI, sự lo ngại tập trung trong hai vấn đề cơ bản: Thứ nhất, đó là các ý đồ chính trị của Trung Quốc đằng sau BRI; Thứ hai, liên quan đến “bẫy nợ” mà các quốc gia vay vốn để phát triển hạ tầng từ các ngân hàng Trung Quốc sẽ mắc phải.

Ý đồ chính trị

Thông qua Con đường tơ lụa trên biển thế kỷ 21, Trung Quốc có thể tái tổ chức châu Á trên cơ sở một hệ thống đối tác chính trị và kinh tế mà ở đó Trung Quốc đóng vai trò trung tâm, chứ không tiếp tục dựa trên hệ thống liên minh kinh tế và an ninh của Mỹ. Đó là một mục tiêu dài hạn mà Tập Cận Bình muốn đạt được vào năm 2049 (nhân kỷ niệm 100 năm ngày ra đời nước Cộng hòa nhân dân Trung Hoa). Sự thành công của mục tiêu này sẽ cho phép Trung Quốc trở thành một cường quốc thế giới, một vị thế mà nước này vẫn chưa hoàn toàn đạt được, đặc biệt trong lĩnh vực quân sự.

Hình minh họa. Hình chụp hôm 13/3/2018: cảng Djibouti - nước Châu Phi nhỏ bé đã trở thành căn cứ quân sự của Trung Quốc
Hình minh họa. Hình chụp hôm 13/3/2018: cảng Djibouti - nước Châu Phi nhỏ bé đã trở thành căn cứ quân sự của Trung Quốc AP

Một số nhà phân tích cho rằng chiến lược nói trên của Trung Quốc cho phép Con đường tơ lụa trên biển gắn với dự án "chuỗi ngọc trai"[1] – điều này được minh chứng qua việc Trung Quốc mở một căn cứ quân sự ở Djibouti vào năm 2017 và các chuyến viếng thăm của tàu chiến Trung Quốc ở Gwadar. Trung Quốc cũng không giấu diếm ý định thâu tóm kiểm soát một mạng lưới các cảng biển quan trọng trên thế giới. Chỉ tính đến tháng 7/2017, Trung Quốc đã nắm quyền sử dụng trên 40 cảng biển ở châu Á, châu Âu và châu Phi. [2]

Lo ngại về “chuỗi ngọc trai” còn trở nên nhiều hơn khi tin tức rò rỉ về một cảng quân sự đang được Trung Quốc cho xây dựng một cách bí mật tại Campuchia.[3] Và với các quốc gia như Campuchia và Trung Quốc thì hoàn toàn không có việc thông tin được minh bạch và được kiểm chứng khách quan.

Một vấn đề vướng mắc nhất trong Con đường tơ lụa trên biển thế kỷ 21 là hiện nay Trung Quốc và một số quốc gia ASEAN đang là các bên liên quan trực tiếp trong tranh chấp biển Đông. Sách “Trạng thái mới bình thường của Trung Quốc” của tác giả Từ Vĩ Tân, Nhà xuất bản nhân dân Trung Quốc năm 2015 đã nói rõ: “Chiến lược Một Vành đai Một con đường dự liệu tổng thể đến cả hai cục diện trong nước và quốc tế…Các nước xung quanh không ngừng xâm phạm chủ quyền nước ta tại Nam Hải (Biển Đông theo cách gọi của Trung Quốc), do Việt Nam và Philippines cầm đầu, hòng trục lợi trong hỗn loạn…”. Đoạn văn trên đã cho thấy rõ một trong những mục đích của Trung Quốc thông qua BRI là nhằm đạt được ý đồ độc chiếm biển Đông thông qua những hứa hẹn lợi ích kinh tế cho các quốc gia ASEAN đang khát nguồn vốn đầu tư. Mặc dù với “đường lưỡi bò” đầy tai tiếng nhưng nhiều quốc gia ASEAN bị hấp lực bởi nguồn vốn đầu tư hấp dẫn từ Trung Quốc, cộng với các lợi ích cá nhân do phía Trung Quốc “mua chuộc” ví dụ như Philippines đã không nhắc tới Phán quyết Trọng tài năm 2016 để đổi lấy các khoản đầu tư từ Trung Quốc.

Về bẫy nợ

Về “bẫy nợ”, trong một nghiên cứu của Ngân hàng phát triển Trung Quốc cùng với Ngân hàng Xuất nhập khẩu Trung Quốc về việc thực hiện các khoản cho vay giai đoạn từ 2013 - 2015 đã cho thấy 70% lượng tín dụng cung cấp ra bên ngoài Trung Quốc luôn kèm theo các điều kiện cơ bản, trong đó có việc bắt buộc mua sắm hàng hóa, nguyên vật liệu từ Trung Quốc và sử dụng nhân công từ Trung Quốc.[4] Theo tính toán của CSIS thì trong việc thực hiện các gói thầu của BRI, 89% là do các công ty Trung Quốc tiến hành, 7,6% là do các công ty địa phương thực hiện, chỉ có 3,4% là do các công ty nước ngoài thực hiện.[5] Như vậy, trong việc xây dựng các công trình hạ tầng này, phần lớn lợi ích thuộc về phía các công ty Trung Quốc. Còn lại, nhiều quốc gia vay vốn vướng vào “bẫy nợ” với Trung Quốc. Việc thực hiện dự án đã không thực sự hiệu quả cộng với tình trạng tham nhũng đã dẫn đến những khoản nợ khổng lồ.

Hiện nay, các công ty Trung Quốc đang sở hữu gần 25% các sản phẩm dầu mỏ của Kazakhstan, trên 50% lượng khí gas xuất khẩu của Turkmenistan. Còn Ngân hàng Xuất nhập khẩu Trung Quốc đang là nhà cung cấp tín dụng lớn nhất, hiện đang nắm giữ 49% khoản nợ quốc gia của Tadjikistan, 36% khoản nợ quốc gia của Kirgizstan.[6] Djibouti, một nước nhỏ ở châu Phi, đã phải đồng ý cho Trung Quốc thiết lập căn cứ hải quân trên lãnh thổ của mình vào năm 2017, sau khi không thể trả nợ hàng tỉ đô-la cho Trung Quốc.[7] Sri Lanka đang đứng trước lo ngại về việc Trung Quốc có thể huy động quân sự tại cảng Hambantota trong giai đoạn khủng hoảng, sau khi cảng này được cho Trung Quốc thuê 99 năm để trừ bớt khoản nợ hàng tỉ đô-la.[8]

Sự tham gia của Việt Nam

Tháng 11 năm 2017, trong chuyến thăm Việt Nam của ông Tập Cận Bình, hai nước Việt Nam - Trung Quốc đã ký kết Bản ghi nhớ về thúc đẩy kết nối khuôn khổ “Hai hành lang Một Vành đai” với "Sáng kiến Vành đai Con đường”. Đây được coi là thời điểm Việt Nam chính thức tham gia Sáng kiến này sau 4 năm thăm dò, nghiên cứu. Cho đến nay, Nhà nước Việt Nam chưa công bố bất kỳ chi tiết nào về kế hoạch tham gia Sáng kiến này cho người dân biết. Với những hành động hung hăng, bất chấp luật pháp quốc tế nhằm độc chiếm biển Đông, coi Việt Nam là “kẻ cầm đầu xâm phạm chủ quyền của Trung Quốc” trên biển Đông thì rõ ràng các kế hoạch để phát triển Con đường tơ lụa trên biển thế kỷ 21 mà Việt Nam là thành viên tham gia, có lý do để người dân Việt Nam nghi ngờ tới mưu đồ chính trị của Trung Quốc đằng sau BRI này.

Sự thiếu minh bạch trong các quyết định của Nhà nước Việt Nam càng khiến nhiều người dân và giới nghiên cứu lo lắng về khả năng Việt Nam rơi vào “bẫy nợ nần”.

Năm 2007 Thủ tướng Việt Nam lúc đó là ông Nguyễn Tấn Dũng cùng với Tổng Bí thư là ông Nông Đức Mạnh đã dùng quyền lực để thực hiện kế hoạch khai thác bô xít tại Tây nguyên, lúc đầu là do phía Trung Quốc đề xướng và thực hiện. Gặp sự phản đối của người dân, Chính phủ Việt Nam đã quyết định giao cho các công ty Việt Nam thực hiện. Đến tháng 9 năm 2016, sau 3 năm hoạt động, Tổ hợp Bauxite-Nhôm Lâm Đồng đã thua lỗ 3.696 tỉ đồng. Trong đó, lỗ do hoạt động sản xuất, kinh doanh là 2.520 tỉ đồng, lỗ do chênh lệch tỉ giá khoảng 1.176 tỉ đồng. Mức lỗ này đã vượt xa so với mức lỗ dự kiến theo kế hoạch là 1.660 tỉ đồng.[9] Chưa kể các hiệu ứng tàn phá về môi trường do lượng bùn đỏ để lại nhưng không thấy ai chịu trách nhiệm gì.

Một dự án khác đầy tai tiếng nằm trong BRI đó là tuyến đường sắt nội ô Cát Linh - Hà Đông. Tuyến đường sắt này thực hiện từ khoản vay 250 triệu USD từ Ngân hàng Xuất nhập khẩu Trung Quốc, do Công ty Hữu hạn tập đoàn

Hình minh họa. Đường sắt Cát Linh - Hà Đông
Hình minh họa. Đường sắt Cát Linh - Hà Đông AFP

Cục 6 Đường sắt Trung Quốc làm tổng thầu thi công. Dự án này khởi công từ năm 2011 và đến nay vẫn chưa thể vận hành, nhưng đã đến hạn phải trả tiền lãi cho Ngân hàng Trung Quốc khoảng 650 tỉ đồng/ năm.[10]

Hàng loạt nhà máy điện than với công nghệ từ Trung Quốc đã được đầu tư xây dựng tại Việt Nam. Lợi ích đâu chưa thấy, nhưng các ảnh hưởng về môi trường đã được nhắc tới nhiều trong các báo cáo về không khí ô nhiễm tại hai thành phố lớn Hà Nội và TPHCM.

Năm 2018, Quốc hội Việt Nam dự định thông qua Dự luật đặc khu kinh tế, trong đó bao gồm ba khu vực có vị trí quan trọng trên biển, đó là Vân Đồn, Bắc Vân Phong và Phú Quốc. Đã có nhiều cuộc biểu tình chống lại việc thông qua dự luật này, bởi vì nhiều người dân lo ngại trước một Trung Quốc đang muốn “sáp nhập” Việt Nam khởi đầu với việc “thâu tóm” ba đặc khu biển có vị trí tiền tiêu quan trọng này.

Hiện nay, một mặt, có vẻ Chính phủ Việt Nam đang cố gắng để chống lại các hành động hung hăng của Trung Quốc trên biển Đông. Nhưng với việc tham gia BRI mà không minh bạch hoá thông tin cùng với những “nhượng bộ” dưới sự đòi hỏi và sức ép của Trung Quốc thì Việt Nam sẽ sớm phải trả giá đắt.



[1] https://nationalinterest.org/feature/china-buying-ports-influence-across-europe-26210

[2]https://www.hudson.org/research/14717-china-s-trojan-ports

[3] https://globalriskinsights.com/2019/10/chinese-naval-base-in-cambodia/

[4] James Kynge, “Chinese Overseas Lending Dominated by One Belt, One Road Strategy,” Financial Times, June 18, 2015.

[5] https://www.csis.org/analysis/chinas-belt-and-road-initiative-five-years-later-0

[6] Alice Ekman, Françoise Nicolas, John Seaman, et al., “Three Years of China’s New Silk Roads: From Words to (Re)action?”, Études de l’Ifri, Ifri, February 2017, trang 7.

[7] https://foreignpolicy.com/2018/07/31/will-djibouti-become-latest-country-to-fall-into-chinas-debt-trap/

[8] https://www.nytimes.com/2018/06/25/world/asia/china-sri-lanka-port.html

[9] http://cafef.vn/to-hop-bauxite-nhom-lam-dong-lo-gan-3700-ti-dong-20170313113602484.chn

[10] https://nld.com.vn/kinh-te/duong-sat-cat-linh-ha-dong-tau-chua-chay-da-tra-no-trung-quoc-650-ti-dong-nam-2018012310121303.htm

Xem toàn trang