Giao thông đường thủy cho đô thị phía Nam: cần kế hoạch bài bản!

Thanh Trúc
2020-10-07
Share
  tt Hình minh họa. Hình chụp hôm 19/10/2018: các căn nhà hai bên kênh Xuyên Tâm ở TP Hồ Chí Minh
AFP

Ủy Ban Nhân Dân thành phố Hồ Chí Minh vào ngày 5/10 đề xuất đầu tư 11 bến thủy nội địa trong mục đích phát triển giao thông đường thủy .

Cùng lúc, Sở Giao Thông Vận Tải gửi văn bản yêu cầu Công an thành phố và Ủy Ban Nhân Dân các quận, huyện liên quan để kiểm tra xử lý triệt để các bến thủy nội địa đang hoạt động không phép.

Theo tin từ báo chí trong nước, kết quả thống kê của Thanh Tra Giao Thông, thuộc Sở Giao Thông Vận Tải, cho thấy toàn thành phố Hồ Chí Minh có tới 63 bến thủy nội địa hoạt động không phép. Điển hình nhất là  quận 9 với 18 bến, huyện Bình Chánh có 13 bến,  huyện Hóc Môn có 8 bến.

Các quận 2, 7, 8, 12, Thủ Đức, Củ Chi, Cần Giờ, Nhà Bè cũng có từ 2  đến 5 bến thủy hoạt động không phép.

Bà Cao Thị Ngân, từng là cán bộ quản lý chuyên ngành tại TPHCM, cho rằng chuyện 63 bến thủy hoạt động không phép thực ra không phải vấn đề lớn và chính quyền sẽ có hướng giải quyết:

Giao thông đường thủy giống như chợ chạy, kiểu dạng như lên xuống trái cây, lên xuống những mặt hàng từ năm ba chục tấn đổ lại. Cái đó do địa phương, tức phường xã ở đó và công an đường thủy nội địa quản lý, nó không ảnh hưởng tới cái vĩ mô, tới cái lớn, nó di chuyển bằng thuyền nhỏ gọi là đò ngang bến dọc. Công an đường thủy đi tới đâu là dẹp tới đó, gặp là chạy…

Trái lại, vẫn lời bà Cao Thị Ngân, dự án đầu tư xây dựng 11 bến thủy nội địa, được nói tới từ lâu,  mới thực sự cần thiết vì nó giảm tải đường bộ cho thành phố:

Hạ tầng cơ sở TPHCM phát triển quá mức rồi, tới giờ là 12 quận rồi. Dân số thì tăng gọi là “tăng cơ học”, nhập cư, mua đất cất nhà…Bây giờ chuẩn bị sát nhập quận 2, quận 9 và Thủ Đức lên thành thành phố Thủ Đức”.

“Với đặc thù sông nước, đặc thù cảng biển, đặc thù luồng tàu như vậy thì phải tận dụng kết nối và phát triển giao thông thủy nội địa, để thứ nhất chia tải với đường bộ, phục vụ xuất khẩu, phục vụ du lịch vân vân. Đó là qui hoạch của thành phố”.

Đầu tư bến thủy nội địa  này người ta đã đặt vấn đề rất lâu rồi nhưng chưa làm được. Bây giờ đã có buýt sông đi từ bến Bạch Đằng  lên tới Thanh Đa, có điều đây là tuyến xuyên suốt không có trạm dừng. Tới đây làm 11 cái bến cho người ta lên xuống, vậy thì từ Bạch Đằng  lên quận 3, từ quận 3 muốn tới Tân Bình đều có trạm xuống, giống như trạm xe buýt vậy thôi, nhưng đây là trạm buýt sông có bật thang lên xuống đàng hoàng. Nó giảm tải, chia tải cho đường bộ rất nhiều mà Nhà Nước còn được thu phí”.

Hình minh hoạ. Hình chụp hôm 19/10/2018: kênh Xuyên Tâm ở thành phố Hồ Chí Minh
Hình minh hoạ. Hình chụp hôm 19/10/2018: kênh Xuyên Tâm ở thành phố Hồ Chí Minh
AFP

Theo sự chấp thuận của Sở Giao Thông Vận Tải TPHCM trong đầu tư  xây dựng 11 bến thủy nội địa, sẽ có 6 bến phục vụ tuyến buýt đường thủy số 1 và 5 bến phục vụ tuyến buýt đường thủy số 2.

Tin nói Sở Giao Thông Vận Tải cũng sẽ tiếp tục thống nhất vị trí, diện tích, pháp lý đối với 7 bến thủy nội địa khác để cùng phục vụ 2 tuyến buýt đường thủy số 1 và số 2.

Ngoài ra, UBND TP HCM cũng chấp thuận chủ trương cho Sở Giao Thông Vận Tải đề xuất vị trí mới thay thế vị trí các bến không còn phù hợp, mở rộng diện tích các bến hiện hữu phù hợp quy hoạch chức năng bến bãi, phát triển thành các điểm dừng chân, dịch vụ đô thị, du lịch ven sông.

Trước khi tiến hành thì phải rà soát thật kỹ 63 bến thủy trái phép, đang được giao cho công an xử lý, là ý kiến của chuyên gia qui hoạch đô thị, kiến trúc sư Ngô Viết Nam Sơn:

Trong số những bến không phép thì có những bến dứt khoát không cho tồn tại, và cũng có những bến nếu phù hợp với qui hoạch  đường thủy thì có thể hướng dẫn để họ xin phép một cách hợp lệ”.

“Không cho là những bến lấn chiếm không gian của sông và kênh rạch, gây mất an toàn giao thông thủy. Một số bến phục vụ cho những hoạt động phi pháp, như là buôn lậu hoặc hút cát trộm, gây tình trạng xói lở gây hại chung cho cộng đồng”.

Phần đông đô thị ở miền Nam Việt Nam mang bản sắc sông nước, kiến trúc sư Ngô Viết Nam Sơn nhấn mạnh, vì thế qui hoạch bài bản một hệ thống giao thông đường thủy là công việc vô cùng quan trọng:

Thứ nhất cần rà soát lại nhu cầu các bến bãi, bởi cho dù có phép hay không phép  thì nó đã thể hiện nhu cầu thực tế của người dân. Nếu nhu cầu đó có thể nói là hợp pháp thì nên đưa vào qui hoạch, hướng dẫn cho người dân xây dựng thế nào cho hợp pháp và không gây hại đến cộng đồng”.

“Điểm thứ hai, cần một cơ chế quản lý, đảm bảo sự vận hành an toàn, góp sức vào sự phát triển bền vững đô thị hai bên sông rạch”.

Hình minh hoạ. Một người dân chèo thuyền trên kênh Xuyên Tâm ở TP Hồ Chí Minh hôm 13/10/2018
Hình minh hoạ. Một người dân chèo thuyền trên kênh Xuyên Tâm ở TP Hồ Chí Minh hôm 13/10/2018
AFP

Giao thông thủy là tiềm năng của TPHCM mà chưa được khai thác đúng mức, người dân hầu như chưa tiếp cận được với  dịch vụ buýt sông, vốn vừa tiện lợi vừa thiết thực về nhiều mặt, là nội dung một bài tham khảo trước đây của chuyên gia qui hoạch đô thị Ngô Viết Nam Sơn:

Ở đây cũng xin nói rõ bài của tôi về “Buýt Sông” thì tôi chỉ nói một phần về khía canh của giao thông thủy thôi, bởi vì lúc đó người ta chỉ hỏi mình về vấn đề vận chuyển hành khách”.

“Trong giao thông phải có ít nhất  2 hệ thống. Hệ thống thứ nhất là vận chuyển hành khách. Thành phố mình coi như đang thực hiện một chương trình tư nhân đầu tư, là có một tuyến buýt sông từ bến Bạch Đằng chạy dài lên Thanh Đa rồi lên phía Bắc. Hiệu quả tuyến buýt sông này không cao, tiếng là buýt sông nhưng thực sự chỉ phục vụ cho khách tham quan đường thủy nhiều hơn”.

“Nhân cơ hội này tôi muốn góp ý là buýt sông nếu đúng nghĩa thì cần đầu tư một cách khác. Trong qui hoạch buýt sông thì cần đảm bảo phải có nhiều trạm dừng ở những khu tập trung dân cư hoặc khu thương mại vân vân. Cái thứ hai là đúng giờ, phải có giờ nhất định của chuyến đi chuyến về . Nếu  muốn người dân sử dụng đây như phương tiện công cộng thì không phải tùy hứng, không phải đầy khách mới đi. Phải có lịch trình hợp lý , giờ đi làm, giờ cao điểm thì phải tăng chuyến lên.Thứ ba, những tuyến buýt sông này cần kết nối với các tuyến giao thông công cộng khác như các bãi xe buýt. Tất nhiên các tuyến xe buýt cũng phải liên kết với nhau về giờ nhận khách hoặc trả khách cũng phải phù hợp với giờ của buýt sông. Nếu tạo được kết quả liên hoàn như thế thì mới có thể thu hút lượng khách hàng ngày”.

Sau hết, về mặt kinh tế, đúng kế hoạch và giờ giấc vận hành hợp lý thì hệ thống giao thông thủy là phương tiện chuyên chở tốt nhất cho một thành phố sông rạch như TPHCM:

Mình hình dung các tàu thủy đi vào TPHCM thì có cảng Cái Mép Thị Vải, đi sâu vào trong thì có cảng Cát Lái, cảng Trường Thọ vân vân. Đó là những cảng lớn mà nếu có một hệ thống kết nối đường thủy thì mình có thể tận dụng việc chuyên chở, phân phối hàng hóa đến nhưng khu vực trong vùng đô thị bao gồm cả TPHCM”.

“Giao thông đường thủy phải nói là rẻ nhất, mà như vậy cần logistics (hậu cần) hiệu quả, có nghĩa những bến trên địa hình mạng lưới sông rạch chằng chịt này muốn hiệu quả thì phải có một chuỗi từ cảng lớn đến cảng trung đến cảng nhỏ, những bến có phương tiện câu, móc, chuyển hàng hóa. Đến bến rồi vào cảng lớn thì có thể có đường sắt, đường cao tốc. Cảng nhỏ hơn thì ít nhất cũng có đường bộ, bến bãi này kia. Việc này cần phải có một qui hoạch bài bản”.

Tóm lại, theo những người am hiểu tình hình, đặc biệt những doanh nhân đang muốn tham gia lãnh vực đầu tư buýt sông, cơ quan chức năng thành phố cần phối hợp đề ra một chương trình tổng thể. Đó là chưa kể đến một lộ trình khảo sát khoa học và thực tế thì mới có thể kêu gọi doanh nghiệp tham gia vào dự án giao thông đường thủy  cho đô thị phía Nam này.

Nhận xét

Bạn có thể đưa ý kiến của mình vào khung phía dưới. Ý kiến của Bạn sẽ được xem xét trước khi đưa lên trang web, phù hợp với Nguyên tắc sử dụng của RFA. Ý kiến của Bạn sẽ không xuất hiện ngay lập tức. RFA không chịu trách nhiệm về nội dung các ý kiến. Hãy vui lòng tôn trọng các quan điểm khác biệt cũng như căn cứ vào các dữ kiện của vấn đề.