Bản đề xuất được “bao thầu” dự án đường sắt cao tốc của ông Phạm Nhật Vượng gửi Chính phủ Việt Nam hôm 6 tháng Năm, 2025, vẫn tiếp tục gây bão dư luận. Dư luận chú ý đến những diễn biến của dự án này một phần vì xuất hiện tay chơi mới như Thaco của ông Trần Bá Dương với những đề xuất mới, một phần vì những hoạt động truyền thông mạng xã hội tấn công Thaco, đối thủ của Vinspeed, bỗng xuất hiện dày đặc, trong đó, phần lớn là các trang mạng lâu nay tuyên truyền quan điểm chính trị của chính quyền.
Cùng với việc Chính phủ Việt Nam tiếp nhận đề xuất của ông Vượng, hành động với tốc độ nhanh không tưởng với lộ trình ủng hộ đề xuất của Vinspeed, những hoạt động tuyên truyền mạng xã hội nêu trên là chỉ dấu cho thấy Phạm Nhật Vượng là “người được chọn”.
Thật tốt cho dân tộc Việt Nam nếu “người được chọn” làm tốt, nhưng sẽ là thảm họa nếu anh ta thất bại. Một chuyên gia ở Hà Nội trao đổi với RFA trong điều kiện ẩn danh rằng về lý thuyết thì Vinspeed của Phạm Nhật Vượng có thể hoàn thành dự án đường sắt cao tốc bắc nam trong 5 năm, bởi vì Trung Quốc với điều kiện sau khi đã chuẩn bị đủ vốn, tích lũy đủ nhân lực và vật lực, đã hoàn thành tuyến đường sắt cao tốc Bắc Kinh - Thượng Hải dài hơn 1300 km trong ba năm rưỡi. Tuy nhiên, ngay cả khi ông Vượng làm được điều đó trong 5 năm, dự án này sẽ là “vùng xoáy nước tử thần” lôi Việt Nam xuống đáy sông.
Đề xuất của ông Vượng: hãy cho tôi độc quyền
Ông Vượng muốn độc quyền nhận một hợp đồng trị giá gần 70 tỷ đô la từ Nhà nước Việt Nam, tương đương gần 20% GDP của đất nước. Quan trọng hơn, Vinspeed đòi hỏi nhà nước cho vay không lãi 49 tỷ đô la, trả lại sau 35 năm.
Trao đổi với RFA, Giáo sư Vũ Tường ở Đại học Oregon cho rằng mặc dù rất khó để nói trước về khả năng thành công và thất bại của “chính sách” mà ông Phạm Nhật Vượng đề xuất, khi mà nó vẫn chưa xảy ra, nhưng nhìn vào cơ chế mà nó xây dựng, sẽ thấy khả năng thành công là thấp và khả năng thất bại cao hơn.
Theo Tiến sỹ Vũ Quang Việt, cựu Vụ trưởng Vụ Tài khoản Quốc gia, Liên Hiệp quốc, nếu đòi hỏi của ông Vượng được chấp nhận, số tiền ông Vượng trả lại sau 35 năm chỉ tương đương với 7.5 tỷ đô la tính theo giá hiện nay (dựa trên lãi suất ký gửi tiền là 5.5% năm). Như vậy nhà nước tặng không cho ông Vượng 41.5 tỷ đô la.
Ngoài ra Vingroup đòi chính phủ bảo trợ để vay thêm 12 tỷ vốn, quyền sử dụng đất đai hai bên đường xe và bến xe trong 99 năm. Họ chỉ bỏ ra 6,000 tỷ đồng, tương đương với 231 triệu US.
Công ty Thaco của ông Trần Bá Dương cũng đề xuất được làm chủ đầu tư dự án đường sắt cao tốc bắc nam. Như vậy ông Trần Bá Dương muốn cạnh tranh muốn ông Vượng. Như RFA đã phân tích, đề xuất của Dương có nhiều khác biệt với đề xuất của ông Vượng. Theo Tiến sỹ Vũ Quang Việt, đề xuất của Thaco cho thấy họ bỏ vốn nhiều hơn, không đòi chính phủ cho không như Vinspeed. Tuy nhiên, Thaco vẫn yêu cầu chính phủ bảo trợ vay vốn, và cấp quyền sử dụng đất đai hai bên đường xe và bến xe. Có điều hơn Vinspeed, họ hứa không chuyển nhượng cho nước ngoài.
Sự tham gia của ông Trần Bá Dương là một dấu hiệu tốt về cơ chế cạnh tranh. Kinh tế thị trường suốt gần 40 năm qua đã giúp Việt Nam có thêm nhiều doanh nhân có năng lực và hình thành khả năng cạnh tranh nội bộ để phát triển.
Tuy nhiên, dường như đề xuất “bất ngờ” của ông Trần Bá Dương nằm ngoài dự liệu của chính quyền và của ông Phạm Nhật Vượng.
Khi ông Trần Bá Dương đề xuất được làm chủ đầu tư, tức là cạnh tranh với ông Vượng, mạng xã hội xuất hiện hàng loạt tài khoản công kích ông Trần Bá Dương. Nội dung công kích chủ yếu nói ông Dương không đủ tiền.
Tuy công kích Thaco không đủ tiền, các bài công kích trên mạng này không đả động gì đến Vingroup của ông Vượng: trong công văn phúc đáp chính phủ về đề xuất của Vinspeed, Ngân hàng Nhà nước khẳng định Vingroup có tổng tài sản hơn 823 ngàn tỷ đồng, trong đó vốn chủ sở hữu chỉ là hơn 157 ngàn tỷ đồng, nợ phải trả lên đến hơn 665 ngàn tỷ đồng. Số tiền nợ cao gấp 4 lần vốn chủ sở hữu. Điều đó cho thấy tập đoàn này hoạt động chủ yếu bằng vốn vay.
Mặc dù Vingroup nợ đầm đìa, Vinfast làm xe hơi bằng cách mua của Trung Quốc từ A đến Z theo công thức “chìa khóa trao tay” mà không đầu tư gì cho nghiên cứu và phát triển, lệ thuộc hoàn toàn vào Trung Quốc về công nghệ và sản xuất nhưng lại đứng ra chịu trách nhiệm trước khách hàng về lỗi công nghệ của sản phẩm, Chính phủ Việt Nam đã tỏ ra sốt sắng với đề xuất của Vinspeed đến mức trước khi ông Vượng chính thức đăng kí đầu tư dự án đường sắt cao tốc bắc nam ngày 14 tháng Năm, Chính phủ đã họp ngày 12 tháng Năm để bàn về đề xuất của ông.
Chính phủ yêu cầu các bộ phải gửi công văn góp ý trước ngày 22 tháng Năm, yêu cầu Vinspeed của ông Vượng đóng vai trò “chủ trì” nghiên cứu còn các bộ khác như Bộ Tài chính, Bộ Xây dựng chỉ đóng vai trò “phối hợp”. Cùng với sự sốt sắng quá mức này, truyền thông nhà nước và mạng xã hội thi nhau cổ vũ cho đề xuất của ông Vượng.
Nếu đề xuất của ông Vượng được thông qua thì sao?
Nếu độc quyền Vinspeed có thể trở thành Samsung hay Hyundai không?
Không. Vinspeed hay Vingroup sẽ không thể phát triển trở thành Samsung hay Hyundai theo cách làm độc quyền dự án đường sắt cao tốc mà ông Vượng đề xuất cho Nhà nước.
Ngược lại, nó triệt tiêu khả năng hiện đại hóa của Việt Nam. Nó chỉ làm cho Việt Nam càng thêm lệ thuộc Trung Quốc về kinh tế và công nghệ. Đó là phân tích của Giáo sư Vũ Tường.
RFA từng có bài điều tra về cách thức ông Vượng sản xuất xe hơi. Chúng tôi dựa vào các báo cáo tài chính của các doanh nghiệp xe hơi Trung Quốc. Những báo cáo này cho thấy Vinfast của ông Vượng chỉ là “cái bụng rỗng” như chính các công ty xe hơi Trung Quốc khẳng định. Trung Quốc thiết kế xe, cung cấp linh kiện, phụ tùng, thậm chí trong một số trường hợp, đảm nhiệm luôn cả khâu lắp ráp. Vinfast thực chất trở thành cánh cửa để xe hơi Trung Quốc bán vào Việt Nam miễn thuế phí nhập khẩu (khoảng 300%.)
Hôm 4 tháng Sáu, 2025, Bộ trưởng Thương mại Mỹ Scott Bessent nói về quan hệ thương mại tay ba giữa Việt Nam với Trung Quốc và Mỹ: họ mua 90 tỷ đô la hàng hóa từ Trung Quốc, dán nhãn của họ rồi bán cho chúng ta. Con số Scott Bessent đưa ra chỉ đúng một phần, nhưng cơ chế hoạt động thì không sai. Điều Scott Bessent cũng đúng khi nói về những chiếc xe hơi Vinfast xuất khẩu đi Mỹ.
Vinfast thuê Trung Quốc làm xe hơi toàn bộ các công đoạn theo nguyên tắc “chìa khóa trao tay”, có nghĩa là Vinfast chỉ cần kí vào tờ giấy hợp đồng, trả tiền, và Trung Quốc làm hết. Mặc dù vậy, họ chưa bao giờ công khai thừa nhận cách làm này. Ngược lại, Vinfast quảng bá thương hiệu xe như là một biểu tượng của lòng “tự hào dân tộc”. Cách làm này buộc họ phải gánh trách nhiệm cuối cùng trước khách hàng đối với chất lượng xe hơi không phải do mình sản xuất ra hoặc bản thân họ không thể kiểm soát chất lượng của toàn bộ quá trình sản xuất, từ khâu thiết kế đến khâu láp ráp công đoạn cuối. Hậu quả là các vụ “tai nạn,” “xe điên” mất kiểm soát liên tục xảy ra. Vinfast là pháp nhân chịu trách nhiệm, không phải các công ty Trung Quốc.
Vinfast về mặt truyền thông vẫn chưa bao giờ thừa nhận mình sản xuất xe hơi bằng cách nào, nhưng Vinspeed thì không cần che đậy về cách họ làm đường sắt cao tốc.
Vinspeed đề xuất một cơ chế nhập khẩu thậm chí còn công khai “trắng trợn” hơn cả Vinfast. Vinspeed lại đề xuất cơ chế gì? Đó là cơ chế dựa trên kinh nghiệm làm “xe hơi” như Vinfast đang làm.
Họ được công khai nhập khẩu mọi thứ từ nước ngoài để thực hiện công trình này, kể cả với các mặt hàng trong nước sản xuất được. Đề xuất tràn đầy lòng yêu nước này của Phạm Nhật Vượng đã thiết kế cơ chế để loại bỏ doanh nghiệp Việt ngay từ đầu.
Trao đổi với RFA, ông Hồ Như Ý, nhà nghiên cứu độc lập về Trung Quốc ở Ba Lan, nói thẳng rằng điều này sẽ khiến cho Việt Nam thêm lệ thuộc vào Trung Quốc ở tất cả cả khâu: nguồn vốn, công nghệ, vật liệu xây dựng. Từ các bước lệ thuộc này, Việt Nam sẽ càng thêm lệ thuộc về kinh tế và chính trị. Hậu quả lâu dài vô cùng lớn: đất nước này sẽ trở thành một vệ tinh về kinh tế của Trung Quốc. Vệ tinh về kinh tế tất yếu dẫn đến thân phận vệ tinh về chính trị.
Nước ngoài kiểm soát công nghệ hệ thống đường sắt cao tốc Việt Nam
Điều nguy hiểm nhất sẽ xảy ra cho Việt Nam nếu ông Vượng độc quyền dự án đường sắt cao tốc bắc nam đã được chính ông tỉ phú nêu ra trong văn bản gửi thủ tướng ngày 6 tháng Năm, 2025.
Nguy hiểm lớn nhất của đề xuất của Phạm Nhật Vượng là ông ta cài cắm cơ chế để sao cho ông ta chỉ cần đóng vai trò là cò mồi, môi giới để nước ngoài xây dựng dự án đường sắt cao tốc ở Việt Nam.
Bản thân ông Vượng có thể “ăn phần trăm” với vai trò cò mồi đó. Việt Nam nhận về một công trình dán mác “made by Vinspeed” nhưng thực chất là đem tiền thuế của dân đi nuôi doanh nghiệp nước ngoài, còn dự án này sẽ không thể trở thành cơ hội cho các công ty Việt Nam phát triển. Đó là chia sẻ của một chuyên gia Việt Nam với RFA.
Cơ chế cho phép ông Vượng làm cò mồi cho nước ngoài thầu dự án đường sắt cao tốc nằm ở đoạn văn yêu cầu “được hưởng các chính sách ưu đãi đặc biệt” trong văn bản ông gửi Chính phủ Việt Nam ngày 6 tháng Năm, 2025:
“được hưởng miễn thuế toàn bộ máy móc, thiết bị, phương tiện vận tải đường sắt tạo tài sản cố định và các hàng hóa, linh phụ kiện, vật tư, phụ tùng nhập khẩu phục vụ đầu tự xây dưng, bảo trì, bảo dưỡng, thay thế và khai thác hệ thống kết cấu cơ sở hạ tầng đường sắt và các vật dụng liên quan khác kể cả trong trường hợp các hàng hóa này trong nước đã sản xuất được.”
Cụm từ “kể cả trong trường hợp các hàng hóa này trong nước đã sản xuất được” trong văn bản của ông Vượng là một cụm từ đắt giá. Điều đó chưa xảy ra, và không ai biết nó có thể xảy ra hay không, nhưng về mặt cơ chế, nó tạo điều kiện để vô hiệu hóa mọi ý tưởng về “chuyển giao công nghệ”, “phát triển kinh tế địa phương” mà dự án này có thể đem lại cho Việt Nam.
Nhà nước hỗ trợ nhưng thể cho tư nhâ độc quyền
Trao đổi với RFA, Giáo sư Vũ Tường cho rằng chính sách hỗ trợ doanh nghiệp tư nhân của Nhà nước Việt Nam hiện nay là đúng đắn, nhưng Việt Nam cần có cơ chế để tiền thuế của dân hỗ trợ cho các công ty tư nhân trở thành động lực để giúp Việt Nam phát triển khoa học công nghệ. Cụ thể, đối với dự án đường sắt cao tốc, Nhà nước và tư nhân phải cùng làm. Trong đó, Nhà nước phải gánh trách nhiệm đàm phán trực tiếp với đối tác nước ngoài, xây dựng cơ chế hợp tác với nước ngoài sao cho bảo đảm họ chuyển giao công nghệ theo chiến lược mình muốn. Khi đã thỏa thuận xong với đối tác nước ngoài, chính phủ mới tổ chức đấu thầu để các công ty trong nước cạnh tranh với nhau, thực hiện các phần việc khác nhau của dự án. Bằng cách đó, các công ty tư nhân vừa được hỗ trợ, vừa được đặt trong cơ chế cạnh tranh để phát triển tối đa năng lực của họ.
Hôm 31 tháng 5, trong cuộc tọa đàm của Thủ tướng Phạm Minh Chính với với giới doanh nghiệp, ông Trần Đình Long, chủ tịch công ty thép Hòa Phát, đã phát biểu về dự án đường sắt cao tốc. Ông cho rằng tất cả các dự án đầu tư công như đường sắt cao tốc phải có tỷ lệ “tối thiểu 70% vật tư, thiết bị được sản xuất trong nước” để “bảo vệ nền sản xuất trong nước”. Ông Trần Đình Long cũng đề nghị đối với các dự án đầu tư công, phải luật hóa tỉ lệ sử dụng hàng nội địa.
Không cần phải nói thì ai cũng hiểu ông Long đang nói về đề xuất của ông Vượng: Hãy cho tôi vay 50 tỷ đô la không lãi không 35 năm, cho tôi độc quyền bao thầu dự án đường sắt cao tốc, tôi sẽ thuê “đối tác nước ngoài” thiết kế và mua hàng hóa, linh kiện nước ngoài về lắp ráp đường sắt cao tốc.
Cơ chế cạnh tranh giữa các doanh nghiệp nội địa để dành lấy sự hỗ trợ của nhà nước trong các dự án đầu tư công sẽ giúp các doanh nghiệp này phát triển như thế nào? Trao đổi với RFA trong điều kiện ẩn danh, một chuyên gia kinh tế ở Hà Nội nói rằng chỉ cần nhìn vào bài học vàng miếng SJC là thấy.
Gần đây, Tổng Bí thư Tô Lâm khẳng định Nhà nước vẫn độc quyền vàng miếng nhưng phải cấp phép cho nhiều doanh nghiệp khác nhau cùng kinh doanh, không cho phép một mình công ty SJC độc quyền việc sản xuất và kinh doanh. Vị chuyên gia ẩn danh so sánh động thái này của ông Tô Lâm với cơ chế độc quyền mà Vinspeed đề xuất:
“Công ty SJC được độc quyền kinh doanh vàng miếng từ năm 2012 đến nay, loại bỏ 9 công ty khác khỏi thị trường vàng miếng ở thời điểm đó. Sự độc quyền vàng miếng của SJC không những không giúp bình ổn thị trường vàng và chống vàng hóa nền kinh tế mà làm cho thị trường vàng khủng hoảng nặng hơn. Thị trường không còn cạnh tranh, người dân bị ép mua sản phẩm của một công ty duy nhất. Buôn lậu vàng từ nước ngoài vào Việt Nam tăng vọt và không thể ngăn cản được vì chênh lệnh giá vàng trong nước và thế giới luôn luôn cao một cách “ổn định”.
Ai cũng thấy nhưng không ai chấm dứt tình trạng đó, cho đến khi Tổng Bí thư Tô Lâm mạnh tay kết liễu nó hôm 28 tháng Năm. Dự án đường sắt cao tốc gần 70 tỷ đô la cũng vậy thôi. Trao vào tay ông Vượng một khối tài sản công như thế thì hậu quả lớn gấp ngàn lần trao vào tay SJC thị trường vàng miếng vì quy mô lớn hơn nhiều. Đó là chưa kể thị trường bất động sản đi kèm tuyến đường mà anh Vượng cũng muốn ăn không nuốt gọn.”