中国援建印尼雅万高铁一波三折 双方出现超支分歧
中国在印度尼西亚援建的雅万高铁是北京对外宣传的金字招牌,但在工程收尾阶段却面临众多印尼人的指责。中国印尼高铁合资公司指项目面临亏损的预期,要求将特许经营权从50年延长至80年。另外,两国就该铁路的超支费分歧高达5亿美元。
高铁商业可行性受多重质疑
中国印尼高铁合资公司(KCIC)在今年8月曾向印尼交通部请求将特许经营权从50年延长至80年,该公司总裁德威亚纳(Dwiyana Slamet Riyadi)于上周四(12月8日)在印尼国会主管交通和公共工程事务的第五委员会解释认为,因为项目商业环境有重大变化。
他说道,“乘客人数减少、项目成本超支、工程延误造成缺乏收入,导致原有的商业计划出现障碍。此外,疫情也对乘坐高铁的需求下降”。
但据印尼Detik新闻网报道,印尼国会第五委员会主席拉萨鲁斯(LASARUS, S.SOS)对延长经营权持质疑态度。他指出,许多国民经常向他投诉该铁路建设问题,认为既然业务不佳,就不应动用更多公共财政开支。印尼官方人士今年2月曾对外表示,因为迁都的影响,雅万高铁的流量将减半,可能需要40年才能收回成本。
上述消息当天被印尼各大主流媒体纷纷报道并引起广泛批评。其中就包括印尼国有企业部原常务副部长赛义德·迪都(Muhammad Said Didu),他在个人推特上称,中印尼合资公司在五个方面欺骗了印尼人。中国宣称比日本的高铁建设方案更便宜,项目具有可行性,无须政府担保,不占用公共财政资金,经营权从50年要求延期至80年。该帖文获得成千上万人转发和点赞。
事实上,据中国官媒报道,雅万高铁于2016年1月正式开工,并定于2019年下半年完工,特许经营权从2019年5月开始算起,共计50年,当年中国印尼双方协商的总造价为51.35亿美元。
但Detik新闻网指出,后来经过多次谈判,重新商定的高铁总投资额为60亿美元。在此基础上,印尼金融监管总局(BPKP)评估后认为,该高铁建设费用超支达14.9亿美元,中方则承认有大约9.8亿美元。双方由此造成了高达5亿美元(1美元=15,600印尼盾)的分歧。
此外,中印尼高铁公司还在上个月公布高铁票价后,很多人发现高铁站都位于雅加达和万隆的远郊地区,通过其它交通工具换乘后,耗时仍需要约1小时,并没有官方宣称的那样省时,该高铁公司此前声称从雅加达到万隆的交通时长可从3小时缩短至40分钟。
另外,为支持高铁在明年开通,印尼国营铁路公司近日宣布,未来将会关停原有的铁路,不少人认为原铁路虽然时速仅五六十公里,但发车趟次多、票价低。
对于这条面临可能亏损局面的高铁,雅万高铁此前还造成了沿线村民房屋受损、洪涝灾害,抗震性也受到质疑。许多印尼人对修建该铁路的必要性存在严重质疑。
印尼人:高铁有价值但不急需
印尼总统大学国际关系学系助理教授赖剑文(Harryanto Aryodiguno)告诉本台,从印尼舆论走向来看,许多印尼人现在是觉得雅万高铁重要但不紧急。该项目原来定义为B2B商业项目,但现在因为使用了大量国库公款,所以工程施工加快了一些。但近期的系列争议,有可能造成雅万高铁施工延期。
他说道,“佐科总统任期马上要结束了,必须尽快搞好(高铁项目),主要是为了他的政党,马上要进行选举了,印尼国内也有很多政治因素”。
赖剑文认为,雅加达至万隆的原有铁路时速慢,还面临着不准时的问题,而雅加达一带堵车非常严重,修高铁有积极意义,这也是中国对商业贷款项目所看重的一点。但因为疫情后经济形势还较差,还面临迁首都等问题,需要花钱的地方非常多,修建高铁只是其中一个问题而已。因长期的反共排华历史,印尼人对所有涉及中国的事务都很敏感。
他认为中国属于高度中央集权的体制,中国人往往对印尼情况不了解,以为高官同意就能做成项目,但印尼属于权力较分散的联邦体制,要处理好当地各方面利益关系才行。中国在东南亚主张近十年的泛亚铁路,目前也只修通了中老铁路,这当然让东盟国家对中国铁路技术有怀疑,日本新干线目前也积极在雅加达至泗水铁路拓展机会。
而澳洲采矿工程师娄创(Mark Lou)告诉本台,“中国在亚非拉国家的对外工程承包中,普遍存在着低价竞标的问题,在澳洲铁矿等也存在低价竞标,造成运营上不断多要钱。也往往带来债务陷阱,斯里兰卡的汉班托塔港就给该国带来很大财务负担”。
记者:乔鑫鑫 责编: 嘉远 网编: 何足