Duyệt chủ trước đầu tư trước rồi mới tính thêm chi phí sau. Chỉ hơn 18 tháng phê duyệt, Quốc hội tiếp tục cho tăng vốn đầu tư hơn 86.100 tỷ đồng, tương đương khoảng 3,3 tỷ USD ở dự án đường sắt trọng điểm nối với Trung Quốc.
Tại phiên họp sáng ngày 24/8, với 92% số đại biểu đồng thuận, Quốc hội thông qua việc điều chỉnh, nâng tổng vốn đầu tư của dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng lên 289.339 tỷ đồng.
So với thời điểm Quốc hội phê duyệt chủ trương ban đầu vào ngày 19/2/2025 cũng với số phiếu tán thành gần như “tuyệt đối”, dự án đã tăng thêm 42,4% tổng chi phí.
Lý do tăng vốn là gì?
Ông Trần Hồng Minh, Bộ trưởng Bộ Xây Dựng cho biết cụ thể chi phí tăng thêm bao gồm:
- Chi phí đầu tư trang thiết bị và xây lắp 51.210 tỷ đồng
- Tiền chi cho công tác giải phóng mặt bằng 34.849 tỷ đồng
- Tiền thuê quản lý dự án, tư vấn và chi phí khác phát sinh 163 tỷ đồng
- Chi phí dự phòng cập lại giảm 114 tỷ đồng.
Trong khi ở phương án điều chỉnh gần đây, diện tích đất sử dụng cho dự án này đã giảm đáng kể từ khoảng 2.632 ha xuống 2.075 ha, tức giảm hơn 550 ha.
Bên cạnh ngân sách từ trung ương, theo thông cáo báo chí của Bộ Tài Chính trước đó vào ngày 3/8, các địa phương cũng dự kiến trích ra khoảng hơn 32.500 tỷ đồng riêng cho dự án này.
Nói về lý do kiến nghị tăng vốn, Bộ Xây Dựng giải trình rằng lý do khách quan đến từ định hướng tăng trưởng hai con số, và do việc sáp nhập địa giới hành chính đã làm thay đổi quy hoạch vùng.
Còn về khía cạnh chủ quan, cơ quan này nêu rằng “chưa lường hết được các vấn đề phát sinh” vì đơn vị tư vấn, chủ đầu tư, cơ quan thẩm định “chưa tích lũy đủ kinh nghiệm thực tiễn” làm dự án có quy mô lớn tương tự.
Trả lời RFA, tiến sĩ Nguyễn Quang A, cho rằng “ở hầu hết các dự án đầu tư công tại Việt Nam, việc tăng vốn là chuyện thường tình. Với dự án này, tôi không rõ lắm vì sao họ lại tăng vốn như vậy, họ nói điều chỉnh như vậy thì không biết là có thêm km đường sắt nào không. Còn nếu không mà độ dài vẫn như trước đây thì tăng vốn như vậy là tăng kinh khủng.”
“Câu chuyện đội vốn, nó chứng tỏ rằng năng lực hoạch định hoặc vẽ ra vạch là kém. Ngoài ra còn là câu chuyện liên quan đến giá cả, khả năng là những người lập dự án này ban đầu đã bỏ bớt ra một phần chi phí chỉ vì họ mong muốn dự án được thông qua. Đến khi Quốc hội đã thông qua như vậy rồi thì điều chỉnh lại sau, lúc đó đỡ mang tiếng vì đã dâm lao thì phải theo lao. Đó là căn bệnh thường xuyên xảy ra từ rất lâu, và dự án này có thể cũng như thế”, chuyên gia này nhân định.
Khi phân tích về nguyên nhân bị đội vốn, tiến sĩ Nguyễn Quang A nêu đánh giá “trong một nhà nước dân chủ thì pháp luật sẽ minh bạch hơn và báo chí hoạt động độc lập, nhất là báo làm phóng sự điều tra. Bên cạnh đó còn có các tổ chức xã hội độc lập có thể tham gia giám sát, cùng với các cơ quan giám sát khác của nhà nước đan chiếu lẫn nhau, nghĩa là cơ quan này sẽ moi móc chuyện của cơ quan khác. Nhưng đối với Việt Nam, cơ chế giám sát hiện chưa có hoặc đã bị méo mó nên nguy cơ tham những trong các dự án như này là rất nhứt nhói”.
“Ai nắm tiêu chuẩn, người đó nắm được lợi thế”
Cho đến nay, Chính phủ chỉ mới công bố cơ cấu tổng mức đầu tư và một số nhóm chi phí lớn, trong khi hồ sơ đơn giá cho từng gói thầu ở dự án này, cũng như tình hình giải ngân chi phí đầu tư thực tế, vẫn chưa được đề cập.
Nhưng được biết trong tổng số vốn đầu từ, có khoảng 179.737 tỷ đồng dự kiến sẽ được huy động bằng vốn vay từ Trung Quốc.
“Đây là vay thương mại hay vay dài hạn, không biết rằng họ có công khai rõ ràng không. Nếu không thì đó là một chuyện vết từ trước đến nay. Kể cả vay ODA, thường các nước cho vay thường sẽ cung cấp các dịch vụ thương mại, tư vấn hay thẩm định, v.v.Rất đáng tiếc với khoản vay vốn như này, thì người ta không cung cấp thông tin đầy đủ, tính minh bạch rất hạn chế”, tiến sĩ Nguyễn Quang A nhận định.
Đáng chú ý, với dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng, Trung Quốc cũng được thuê là các bên tư vấn trong liên doanh làm dự án này. Theo đó, từ tháng 9/2025, Trung Quốc đã tiến hành lập nghiên cứu khả thi bàn giao dự thảo báo cáo cho Chính phủ Việt Nam vào tháng 3/2026.
Ngoài ra, Chính phủ Việt Nam đã thống nhất thay đổi kỹ thuật xây dựng đường sắt ở dự án này, chuyển từ mạng mét 1.000 mm cũ sang khổ tiêu chuẩn 1.435 mm, tương thích trực tiếp với mạng lưới đường sắt hiện hành tại Trung Quốc.
Để từ đó,nước này lạc quan cho rằng “tiêu chuẩn đường sắt Trung Quốc đang đi ra thế giới” khi dẫn chứng lập luận của họ qua trường hợp ở dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng của Việt Nam.
“Ai nắm tiêu chuẩn, người đó nắm được lợi thế”, giáo sư Qi Huaigao, phó hiệu trưởng Viện Nghiên cứu Quốc tế thuộc Đại học Fudan Trung Quốc, bình luận.
Theo vị chuyên gia này, Trung Quốc đang tạo ra tiêu chuẩn riêng trong cơ sở hạ tầng giao thông nhằm giúp các quốc gia trên thế giới tăng cường hợp tác trong lĩnh vực logistic, cùng như hỗ trợ kết nối với hạ tầng đường sắt ở Trung Quốc.
Trong những năm gần đây, theo Sáng kiến Vành đai và Con đường (BRI), chính quyền Đảng Cộng Sản Trung Quốc đang tăng cường mở rộng mạng lưới đường sắt ra ít nhất bốn hướng địa lý đồng thời, mà nước này gọi là “sáu hành lang, sáu tuyến đường, và nhiều quốc gia và cảng biển”, với tổng vốn đầu tư lên tới hàng chục tỷ đô la Mỹ.
Riêng khu vực Đông Nam Á, nơi đang đặt lộ trình cho tuyến Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng hướng về Việt Nam, giới chức của nước này xếp khu vực này vào cánh phía Đông qua việc “xây dựng các khu vực vực thí điểm điểm cộng đồng chung vận mệnh tại bán đảo Đông Dương” dựa trên mạng lưới đường sắt xuyên Á của Trung Quốc.
Theo đó, hệ thống hành lang này sẽ bắt đầu từ khu vực Côn Minh và Nam Ninh của Trung Quốc, đi qua Việt Nam, Lào, Campuchia, Myanmar, Thái Lan, Malaysia rồi sau cùng là hướng tới Singapore.
Nhà thầu Trung Quốc sẽ tham gia làm dự án
Về chuyện ai sẽ làm chủ thầu cho dự án này, căn cứ theo Nghị quyết số 187 (có hiệu lực từ ngày 19/2/2025), văn bản này cho phép cơ chế áp dụng hình thức chỉ định thầu trong các gói thụ thuộc dự án đầu tư. Đồng nghĩa với việc các nhà thầu không nhất thiết phải thông qua đấu thầu cạnh tranh công khai, mà vẫn được nhận thầu theo chỉ định như một cơ chế đặc thù.
Với phương án ở dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng, Chính phủ Việt Nam dự kiến sẽ lựa chọn 4-5 nhà thầu Trung Quốc liên danh với doanh nghiệp Việt Nam để thi công thành phần 2, tức phần đầu tư xây dựng công trình đường sắt chính từ Lào Cai tới Hải Phòng. Việc lựa chọn nhà thầu sẽ diễn ra từ tháng 9/2026, sau đó sẽ triển khai thi công từ tháng 12/2026 đến năm 2030.
Về việc này, tiến sĩ Nguyễn Quang A đưa ra hai góc nhìn. “Điểm thứ nhất, Trung Quốc bây giờ đi sau Châu Âu, Nhật, rất nhiều - đó là dự án đường sắt cao tốc; nhưng về độ dài của tuyến đường sắt thì họ đang ở hàng vị thế đầu thế giới. Điểm thứ hai nữa là về giá cả, cũng một gói thầu, nhưng có thể Trung Quốc đưa ra giá rẻ hơn hẳn thì việc Chính phủ lựa chọn họ là chuyện có thể hiểu được. Một mặt khác, đối với các nhà thầu tiên tiến phương Tây, họ làm việc tương đối rạch ròi nên khả năng được chấm bút rất khó, còn Trung Quốc thì dễ hơn rất nhiều”.
Trước đó, vào tháng 4/2026, trong chuyến thăm tới Trung Quốc, Tổng Bí thư Tô Lâm, nay kiêm thêm chức vụ Chủ tịch nước, đã ký kết bản tuyên bố chung với nước này, mà trong đó có nêu rằng “hai bên nhất trí đẩy nhanh việc điều chỉnh chiến lược phát triển, thực hiện Sáng kiến Vành đai và Con đường và kế hoạch hợp tác trong khuôn khổ Hai hành lang, một vòng tròn kinh tế”.
Theo đó, Trung Quốc sẽ “hướng dẫn các doanh nghiệp chất lượng cao của Trung Quốc tham gia xây dựng” ở dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng, bên cạnh việc cung cấp vốn vay và hỗ trợ công nghệ, đào tạo nhân lực.
Ngoài ra, Việt Nam từ cuối năm 2023 đến nay còn đã ký ít nhất 12 văn kiện về hợp tác đường sắt với Trung Quốc.
Bài học “xương máu” của những dự án có liên quan tới Trung Quốc
Đây không phải lần đầu tiên xảy ra tình trạng một dự án đầu tư đường sắt của Việt Nam hợp tác với Trung Quốc bị đội vốn lên hàng nghìn tỷ đồng.
Bài học “xương máu” trước đó nằm ngay ở dự án đường sắt nội đô Cát Linh - Hà Đông ở TP. Hà Nội.
Dự án này do nhà thầu Trung Quốc đảm nhận, đã bị đội vốn lên 886 triệu USD, tăng khoảng 60% dự toán ban đầu.
Trong khi đó, Cát Linh - Hà Đông chỉ là dự án đường sắt ở tầm quy mô đô thị, không đạt tầm cỡ như dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng ở hiện tại với quy mô liên vùng.
Ở hai dự án nói trên, điểm chung nhất của các dự án này là đều có vốn vay từ Trung Quốc, đồng thời xuất hiện tình trạng đội vốn sau khi đã có chủ trương đầu tư - một yếu tố trực tiếp làm gia tăng nợ công của Việt Nam.
Theo số liệu từ Bộ Tài Chính, tính đến năm 2026, Việt Nam có tổng nợ công được dự báo tương đương khoảng 36% tổng sản phẩm quốc nội (GDP), trong đó, nghĩa vụ nợ đến hạn trả là gần 535.000 tỷ đồng. Đồng thời, Chính phủ cũng đã có kế hoạch vay thêm tối đa gần 970.000 tỷ đồng, bao gồm 60% để bù đắp bội chi và 39% để trả nợ gốc, chỉ 1% còn lại được dùng cho nước ngoài vay lại.